반갑습니다.
멍가이입니다.
2019/07/21 - [:: Urban Planning ::] - [001 수도권 전철 1호선] 1. 수도권 교통의 중추
2019/08/15 - [:: Urban Planning ::] - [001 수도권 전철 1호선] 2. 수도권 전철 1호선의 운행계통 분리 필요성
지난 포스팅에서는 수도권 북부와 남부 지역의 광역교통망 분석과 함께 수도권 전철 1호선 경인선, 경부선, 경원선 운행계통과 운행횟수에 대해 살펴보면서 수도권 전철 1호선의 운행계통 분리 필요성에 대하여 논의해보았습니다.
이번 포스팅에서는 수도권 전철 1호선의 완행과 급행 운용에 대한 분석과 함께 완급 운용 개선의 필요성에 대하여 논의해보도록 하겠습니다.
01. 서론: 광역교통망에 있어서 급행의 역할과 필요성
급행(急行) : 급히 감 (표준국어대사전)
급행열차(急行列車) : 큰 역에만 정차하는, 운행 속도가 빠른 열차 (표준국어대사전)
급행(急行)은 일부 정차지에만 정차하여 운행 속도를 빠르게 하여 승객의 목적지 이동 시간을 단축하는 것을 목표로 하는 대중교통의 운행방식의 하나입니다. 대도시권에서의 급행의 운용은 대도시권과 근교지를 빠르게 잇기 때문에 대도시권의 확장을 촉진하며 지나친 대도시권 집중을 완화하는 효과를 가져올 수 있습니다. 또한, 각 지역의 중심지에 정차하는 급행 운용의 특성 상, 대도시권의 위계에 있어서 차순위 중심지 형성이 용이하게 되어 보다 체계적인 대도시권 형성을 촉진할 수 있습니다. 더욱이, 중심지와 중심지 간의 의도적인 개발 배제의 효과를 가져와 대도시권의 무분별한 확장으로 불리는 스프롤 현상을 막을 수 있습니다. 이와 같은 효과가 있는 급행 운용은 체계적인 대도시권 형성을 촉진할 뿐만 아니라 더 넓은 범위의 대도시권 형성을 용이하게 구축할 수 있어 권역 주민에게는 삶의 질을 증진시키는 효과를 가져옵니다. 다만, 급행은 완행에 비하여 정차역이 적기 때문에 미정차지의 수요를 포기해야 합니다. 그렇기 때문에 급행은 정차에 있어서 일정한 기준 내지 당위성이 존재해야 하며, 미정차지에 대하여도 이를 보완할 수 있는 대안이 마련되어야 합니다. 따라서, 광역도시권에서는 반드시 대중교통의 급행 운용이 필요하다 할 수 있으며 이에 합당한 당위성도 존재해야 합니다.
급행 정차지를 설정함에 있어서는 두 가지 방법이 존재합니다. 첫 번째 방법은 근교지의 중심지에 정차지를 위치시키고, 대도시와 도심의 여러 곳을 정차하는 것입니다. 이 방법은 근교지에서 대도시로의 빠른 이동을 가능케 하며 수요가 많은 대도시 내부의 구간 수요를 잡을 수 있다는 장점이 있습니다. 하지만, 근교지의 특정 지역에만 광역교통망이 국한되기 때문에 보조노선으로의 환승이 불가피하며, 근교지와 도심의 핵심으로의 속달성이 저해되는 단점이 존재합니다. 두 번째 방법은 근교에서 많은 정차지를 두고 대도시 및 도심내에서는 교통이 가장 편리한 곳을 정차하여 많은 근교 주민들이 도심의 한 곳을 환승거점으로 삼는 것입니다. 이 방법은 많은 근교지를 광역교통망 수혜지로 둘 수 있다는 장점이 있습니다. 하지만, 수요가 많은 도심의 구간 수요를 놓칠 수 있을 뿐더러, 근교지에서 대도시로의 속달성이 저해되는 단점이 존재합니다. 따라서, 각 지역의 특성에 맞는 광역교통망과 급행 운용이 필요하다 할 수 있습니다.
02. 수도권 전철 1호선 경인선 계통 완급 운용과 개선의 필요성
수도권 전철 1호선 경인선 계통은 1999년 구로역과 부평역간 복복선 개통 이후 2002년 부평역과 주안역 간 복복선 개통, 2005년 주안역과 동인천역간 복복선 개통까지 이루어지면서 완전한 급행 체계를 구축했습니다. 경인선의 복복선 가운데 내선은 급행전용 선로로, 외선은 완행전용 선로로 운영하면서, 완행과 급행 간의 상호 간섭이 없이 급행을 운용토록 한 것입니다. 급행정차역과 완행정차역의 완전한 분리 운용은 늘어난 중간역 개통에 따라 낮아지는 속달성을 개선할 수 있을 뿐만 아니라, 수요가 집중되는 주요역들에 대하여 수요를 분산시킬 수 있는 효과적인 방법입니다. 수도권 전철 1호선 경인선 급행계통는 단순히 근교 속달 교통망 구축뿐만 아니라, 과포화 상태에 있었던 수도권 전철 1호선 경인선 계통의 수요를 분산하기 위함이었습니다.
서울특별시와 부천시, 인천광역시는 대한민국에서 가장 도시연담화가 뚜렷한 곳입니다. 이러한 지역에서 중간역 개통은 주요역들의 부하를 줄여줄 뿐만 아니라, 추가적인 잠재적인 수요를 끌어올 수 있는 좋은 인프라 구축에 해당합니다. 경인선 연선은 이러한 장점을 얻을 수 있는 좋은 지역일 뿐만 아니라, 보다 많은 지역이 광역교통망의 수혜를 받을 수 있게 합니다. 1974년 수도권 전철 1호선 개통 당시 경인선은 인천역에서 용산역까지 16개역에 불과했으나, 2019년 현재는 인천역에서 용산역까지 27개역으로 늘어났습니다. 이는 인천광역시와 부천시의 폭발적인 인구 증가와 시가지 확장에 발맞추어 이에 대한 수요를 흡수하기 위함이었습니다.
수도권 전철 1호선 경인선 계통의 급행 정차역은 사실상 1974년 당시 개통된 역들을 대상으로 정차하고 있습니다. 2016년 추가로 정차가 확정된 제물포역과 개봉역까지 본다면 이는 보다 확실해집니다. (제물포역을 제외한) 해당 역들은 각 지역의 주요 거점역들로, 급행 미정차역에 비해 수요가 상당하여 급행의 정차 당위성이 존재합니다. 하지만, 구로역에서 용산역까지는 완행과 급행 간의 차이가 존재하지 않으며, 점차 늘어나는 급행 정차역은 급행의 속달성에 큰 어려움을 주고 있습니다.
이에 대한 대안으로 문재인 정부의 공약 가운데 하나인 급행 확대 정책에 따라 수도권 전철 1호선 경인선 계통에 상위급행 등급인 '특급(特急)'을 개설했습니다. 해당 열차는 동인천역과 용산역 간을 40분에 주파하는 것을 목적으로 기존 급행 열차가 해당 구간을 47분 주파하는 것에 비해 7분 단축하는 계통입니다. 하지만, 급행선로를 공유하기 때문에 급행 다이어에 손상을 끼쳤을 뿐만 아니라, 급행열차와의 간섭이 불가피하기 때문에 특급열차의 본래 목적인 속달성에 한계를 보이고 있습니다. 급행 정차역인 제물포역과 개봉역에서 서행할 뿐만 아니라, 사실상 각역정차가 행해지고 있는 구로역과 용산역간의 광역급행선로에서 어설픈 미정차가 행해지기 때문에 서행을 반복합니다. 또한, 추가적인 급행계통이기 때문에 특급 열차에 후행하는 급행열차에 특급 미정차 급행 정차역의 승객들이 지나치게 몰리는 등의 기존 급행열차에 과부하를 발생하는 한계가 부각되고 있습니다.
아예 근본적인 원인을 해결하고자 하는 방안으로 대심도급행전철인 GTX-B선이 계획되고 있습니다. 이는 수도권 전철 1호선 경인선 급행으로도 충족되지 아니하는 속달수요를 해결하기 위함입니다. 하지만, GTX-B선은 정작 인천광역시 주민들이 원하는 서울특별시 강남으로의 속달성을 개선시켜주지 않기 때문에 완전히 필요에 어긋난 노선설정이라고 할 수 있겠습니다. 송도신도시-구월동-부평은 인천 도시철도 1호선의 선형과 동일하고, 부평-부천-신도림-여의도-용산-서울역은 수도권 전철 1호선 경인선과 동일하기에 왜 굳이 수도권 전철 1호선 경인선 복복선이라는 우수한 인프라를 갖고도 추가적인 대심도 급행전철을 개통시켜야 하는지에 대한 당위성이 존재하지 않습니다. 또한, 천문학적인 비용이 소요되는 대심도전철의 특성상 경쟁 철도노선이 존재한다면, 과연 타산성이 있는 사업일지에 대해서도 강한 의문을 품지 않을 수 없습니다. 문재인 정부에 들어서 남발되는 예비타당성조사 면제와 허술해진 경제성 분석은 분명 인구절벽이 예상되는 미래세대에게 큰 부담을 지울 것이며 GTX-B선은 정권창출에 눈이 먼 386세대의 선심성 정책의 상징 가운데 하나로 전락할 것입니다.
기존에 구축된 우수한 인프라인 수도권 전철 1호선의 경인선 급행 노선에 대하여 면밀히 검토하여 완급 운용의 개선이 이루어진다면, 기존 급행 운용을 저해하는 특급(特急) 등급의 개설도, GTX-B선이라는 천문학적인 비용이 소요되는 노선의 부설도 필요 없을 수 있겠습니다. 따라서, 아래에는 인천광역시와 부천시의 광역교통망 분석을 통하여 수도권 전털 1호선 경인선 급행 운용의 개선 필요성에 대하여 논의하도록 하겠습니다.
수도권 전철 1호선 경인선 계통의 급행 정차역들의 수요 변화를 살펴보면, 상당한 양의 수요 저하가 나타났다는 것을 알 수 있습니다. 이는 서울 지하철 7호선, 인천국제공항철도, 서울특별시와 인천광역시 간의 광역버스 등의 대체광역교통망이 등장했을 뿐만 아니라, 인천 도시철도 1호선과 2호선의 개통으로 승하차객으로 집계되지 아니하고 환승객으로 집계되었기 때문입니다. 하지만, 그것이 영향을 미쳤다 할지라도 전체적인 경인선의 이용객 수는 하향하고 있다고 할 수 있습니다. 한국철도공사의 혼잡도 분석에 있어서도 1993년 273%의 혼잡도를 보였던 수도권 전철 1호선 경인선 계통은 2018년 163%의 혼잡도로 많이 완화된 것을 확인할 수 있습니다.
수도권 전철 1호선 경인선 계통의 수요 저하를 외부적인 요인에서 찾는다면, 인천광역시와 부천시의 상권의 변화와 인천광역시와 부천시가 서울특별시의 위성도시로서의 역할이 점차적으로 약화되고 있기 때문으로 생각할 수 있습니다. 1990년대 인천광역시의 상권은 동인천역, 주안역, 부평역, 부천역과 같이 수도권 전철 1호선의 중심으로 형성되었습니다. 특히, 동인천역과 주안역 상권은 현재와는 달리 매우 번성했던 상권이었습니다. 하지만, 남동구와 계양구 방면으로 시가지가 확장되고, 원인천의 낙후화가 급속도로 진행되면서 2000년대 이후 인천광역시와 부천시의 상권은 대대적인 변화가 나타나게 되었습니다. 인천 도시철도 1호선이 1999년 개통되면서 부평역을 중심으로 계양구와 남동구에서 유발된 유동인구가 흡수되기 시작헸습니다. 이와 더불어 새로운 인천광역시의 중심으로 떠오른 남동구의 중심인 구월동과 (新)인천터미널 중심의 상권이 급속도로 발전하면서 인천 도시철도 1호선을 중심으로 인천광역시의 상권이 재편되기 시작합니다. 또한, 1990년대 말부터 진행된 부천시의 중동신도시가 점차 안정화되면서, 부천시의 상권 또한 부천역 중심에서 길주로 연선의 중동신도시 중심상가로 이동하기 시작했습니다. 2010년대에는 인천 도시철도 2호선의 개통으로 말미암아 서구와 남동구 방면 환승 유동인구를 바탕으로 형성되었던 중소규모 상권들이 각각 주안역과 구월동 상권으로 흡수되면서 몰락하고 있습니다. 이러한 상권과 유동인구의 변화를 극명하게 나타내는 것이 바로 수도권 전철 1호선 경인선 급행 정차역의 수요 변화라 할 수 있습니다.
| 수도권 전철 1호선 경인선 계통 급행 정차역 수요 변화 | ||||||||||||||||||||
| 동인천역 | 주안역 | 동암역 | 부평역 | 송내역 | 부천역 | 역곡역 | ||||||||||||||
| '90 | '10 | '18 | '95 | '10 | '18 | '95 | '10 | '18 | '90 | '10 | '18 | '90 | '10 | '18 | '90 | '10 | '18 | '90 | '10 | '18 |
| 63008 | 40238 | 34400 | 88673 | 63727 | 63738 | 98808 | 57428 | 37207 | 129047 | 85503 | 80516 | 30598 | 93540 | 63972 | 165692 | 106695 | 81410 | 67137 | 65411 | 61408 |
| ▽ 28,608 | ▽ 24,935 | ▽ 61.601 | ▽ 48,531 | ▲ 33,374 | ▽ 84,282 | ▽ 5,729 | ||||||||||||||
| ▽ 220,312 (1990년 대비) | ||||||||||||||||||||
| ▽ 5,838 | ▲ 11 | ▽ 20,221 | ▽ 4,987 | ▽ 29,568 | ▽ 25,288 | ▽ 4,003 | ||||||||||||||
| ▽ 89,894 (2010년 대비) | ||||||||||||||||||||
수요 방어에 성공하지 못한 역들은 다음과 같습니다. 동인천역의 경우 1990년대 후반 외환위기와 함께 몰락한 이후로 이전의 수요를 회복하지 못하고 있음을 확인할 수 있습니다. 부평역은 인천 도시철도 1호선 개통에 따른 환승객의 분산으로 1990년대에 큰 수요 변화를 겪은 후 8만명 대의 수요를 유지하고 있음을 확인할 수 있습니다. 송내역의 경우 1990년대 중동신도시의 유일했던 광역교통망이었지만, 서울 지하철 7호선의 부천 연장이 이루어지기 전에는 상당한 수요 증가가 이루어졌지만, 서울 지하철 7호선 개통 이후에는 상당한 수요 분산이 이루어지고 있음을 확인할 수 있습니다. 부천역의 경우 1990년에 16만명에 이를 정도로 엄청난 수요를 보였지만, 중간역 개통 및 상권의 변화, 부천역 역세권의 슬럼화에 따라 절반의 수요를 보이는 등 가장 급격한 수요변화가 나타났습니다. 동암역의 경우에는 서구와 남동구 방면의 환승 유동인구가 주안역의 인천 도시철도 2호선으로 분산되면서 수요가 급격하게 감소하고 있습니다.
수요 방어에 성공한 역들은 주안역과 역곡역이 있습니다. 주안역의 경우 1990년대 화려했던 시절은 아니지만, 몰락한 동인천역 상권을 흡수하고, 인천 도시철도 2호선의 개통으로 서구 수요를 흡수하면서 수요 방어에 성공했습니다. 하지만, 주안역 역세권이 발전했다기 보다는 동인천역과 동암역의 수요를 가져왔다는 점에서 완전한 의미의 수요 방어라고 보기는 어렵습니다. 역곡역의 경우 역세권에 서울 지하철 7호선의 부천 연장의 영향이 적으며, 역곡역 상권이 아닌 지역 중심 상권이 형성되어 있기 때문에 변동폭이 큰 대형상권에 비해 상권 방어에 성공했다고 볼 수 있습니다. 따라서, 수도권 전철 1호선 경인선 급행 정차역 가운데 수요 방어에 성공한 실질적인 곳은 역곡역에 불과하다 할 수 있습니다.
한국철도공사가 일본의 JR 또는 대형 사철과 같이 역세권 부동산을 개발할 수 있는 자산과 토지가 있다면 수요 증대를 꾀할 수 있겠지만, 그럴만한 자산도 토지도 갖고 있지 않기 때문에, 한국철도공사가 유일하게 행할 수 있는 수요 증대 방안은 광역교통망의 변화를 민감하게 파악하여 수요에 맞는 운행을 행하는 것 뿐입니다. 이를 개선하기 위한 가장 현실적인 대안은 수도권 전철 1호선 경인선 계통의 급행 운행 체계를 개선하는 것이라고 생각합니다. 앞서 언급했던 것과 같이 광역버스의 성장과 GTX-B선의 건설 요구들은 경인선 계통의 속달성을 개선시켜달라는 목소리로 받아들여질 수 있습니다. 이러한 요구와 역행하여 2016년 제물포역과 개봉역을 추가로 급행을 정차시키고, 수요가 급감하고 있는 동암역을 급행 정차역으로 유지하고 있는 것은 수도권 전철 1호선 경인선 계통의 경쟁력을 잃게 하는 것이라 할 수 있습니다.
수도권 전철 1호선 경인선 계통의 급행선로의 운행등급을 다시 급행으로 일원화하고 정차역을 줄일 것을 제안합니다. 다만, 2010년 시범적으로 지나치게 정차역을 축소 운행했던 동인천역-주안역-부평역-부천역-구로역 이후 각역정차 급행이 실패했던 시행착오를 배울 필요가 있습니다. 수요가 있는 곳에는 공급이 있어야 한다는 경제성의 대원칙 하에서 적절하게 정차역을 조정해야 하겠습니다.
인천광역시 구간의 경우 인구 비중의 변화와 광역교통망의 신설에 따른 유동인구 변화를 적극적으로 반영할 필요가 있습니다. 기존에 급행의 시종착역이었던 동인천역의 경우 원인천의 구도심이자 급행 시종착 운용의 용이성을 위해서 정차할 필요가 있습니다. 차후 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 수인선 구간의 직통연결 시 경인선 급행선과 수인선과의 연결이 계획되어 있기 때문에 동인천역의 정차는 필요하다 할 수 있겠습니다. 주안역은 전성기는 아니지만, 여전히 상권이 유지되고 있으며 인천 도시철도 2호선의 개통으로 환승수요가 증가했기 때문에 반드시 급행을 정차해야 하겠습니다. 부평역은 수도권 전철 1호선 경인선 구간의 상징이자 인천 도시철도 1호선의 환승역으로 급행을 정차해야 합니다.
다만, 제물포역과 동암역의 경우 급행 정차에 있어서 신중할 필요가 있습니다. 제물포역의 경우 주요 수요가 인천대학교와 많은 중고등학교들의 통학수요인데, 학생들의 경우 버스 교통을 선호할 뿐만 아니라, 인천대학교 통학 수요의 경우 주요 통근 및 통학의 역방향 수요이기 때문에 제한적인 급행 정차를 고려해야 합니다. 동암역의 경우 인천 도시철도 1호선과 인천 도시철도 2호선으로의 수요 분산으로 말미암아 환승거점으로서의 역할을 점차 잃어가고 있습니다. 대체 노선이 존재하는 곳에 경쟁력을 키우기는 어렵기 때문에 동암역이 수행해 왔던 인천 서구로의 환승거점 역할을 내려놓고, 급행 정차도 폐지하는 방향으로 나아갈 필요가 있어보입니다.
부천시 구간에서 서울 지하철 7호선에 비해서 수도권 전철 1호선이 갖는 강점은 급행을 운용할 수 있다는 점입니다. 서울 지하철 7호선을 이용해서 신중동역에서 고속터미널역까지는 45분이 소요되며, 수도권 전철 1호선 급행과 서울 지하철 9호선 급행의 조합을 통해서 부천역에서 고속터미널역까지는 37분이 소요됩니다. 만약 수도권 전철 1호선이 보다 급행 소요시간을 줄일 수 있다면, 충분히 서울 지하철 7호선과 대체재로서가 아닌 보완재로서 역할을 수행할 수 있을 것입니다. 따라서, 부천시 구간의 경우 송내역, 부천역 모두 중동신도시의 보조 인프라로서 정차할 필요가 있다고 생각합니다. 역곡역의 경우 경인선 가운데 유일하게 수요 방어에 성공한 역으로서 급행 정차의 당위성이 존재합니다. 해당 역을 특급 정차역에서 제외한 것은 대단히 잘못된 선택이라 볼 수 있습니다.
개봉역의 경우 구로구 북부와 광명시의 수요가 충분하지만, 인천광역시와 부천시에서 오는 수요와의 분산을 생각한다면 급행을 정차하는 것을 적절치 않아보입니다. 수도권 전철 1호선의 경인선 급행의 목적은 인천광역시와 부천시 주민들을 서울특별시 주요 교통환승 거점으로 이동하는 것이 목적에 있기 때문입니다. 따라서, 개봉역은 급행을 정차하지 않는 것이 좋겠습니다.
구로역의 경우 단순히 경인선과 경부선의 합류점이라는 이유 만으로 급행을 정차하는 것은 옳지 않다 생각합니다. 구로역의 주변이 지나치게 낙후가 진행되고 있어 인천광역시와 부천시에서 구로역 하차수요가 줄어들고 있을 뿐만 아니라, 인천광역시와 부천시에서 안양시와 수원시 방면 수요는 경기순환버스와 시외버스로 이미 충족되고 있기 때문에 급행정차 필요성이 감소하고 있다고 볼 수 있습니다. 오히려 역 구조가 단순하여 환승이 용이한 신도림역에서 경인선과 경부선 환승을 유도하는 것이 보다 적절한 선택이라 생각됩니다. 또한, 경인선 급행의 경우 구로차량기지의 입출고 선로와 공유하고 있어 급행이 신호대기하는 경우가 간혹 있는데, 구로역을 통과한다면 신호대기 없이 운용될 수 있어 보다 안정적인 급행 운용이 가능할 것으로 보입니다.
구로역에 급행이 정차하더라도, 현재 구로역에서 운용되고 있는 선로 운용방식은 개선이 필요합니다. 향후 구로기지선이 광명기지선으로 변경되고, 광명기지발 셔틀열차가 많아질 경우 현재와 같은 플랫폼 운영은 상당한 애로사항을 가져올 수 있기 때문입니다. 현재 8번 플랫폼이 동인천 방면 급행 승강장으로 쓰이고 있는데, 이를 동인천 방면 급행 승강장을 7번 플랫폼으로 옮기고, 8번 플랫폼은 구로기지 입출고 및 당역 시종착으로 사용하는 것을 제안합니다. 이는 현재 경인선 급행의 운행에 지장을 주는 구로기지 입출고 운용을 어느정도 분리하여 운용하여 , 급행 계통 안정성을 제고시킬 수 있기 때문입니다. 또한, 구로기지 입출고에 있어서도 7번 플랫폼을 사용하는 경우 출고시 1~3회의 평면교차, 입고시 2회의 평면교차가 발생하는데 비해, 8번 플랫폼을 사용하는 경우 출고시 0회의 평면교차, 입고시 1회의 평면교차가 발생하여 평면교차에 따른 선로 운용의 긴장도도 낮출 수 있습니다.
신도림역의 경우 서울 지하철 2호선과의 환승, 노량진역의 경우 서울 지하철 9호선과의 환승이 이루어지기에 인천광역시와 부천시에서 가장 크게 요구하는 강남방면 광역교통망의 핵심 거점이 됩니다. 따라서, 급행이 정차할 당위성이 존재합니다. 영등포역은 서울특별시의 3핵 중 하나로서 서남부권의 거점이며 버스와의 환승이 용이하기 때문에 정차하는 것이 옳습니다. 특급이 영등포역에 정차하지 않는다는 것은 상당한 수요를 잃는 것으로 해석할 수 밖에 없습니다.
다만, 신길역과 대방역의 경우 이용객의 편의를 기준으로 급행 정차를 판단할 필요가 있습니다. 신길역에 급행을 정차해야 한다는 입장에서는 서울 지하철 5호선을 통한 여의도로의 이동이 가장 큰 목적인데, 신길역은 상당히 어려운 환승체계를 갖고 있습니다. 차라리 대방역을 통한 시내버스 환승이 신길역의 이해할 수 없는 환승체계보다 훨씬 용이하며, 이용객의 편의성을 위해서도 보다 나은 선택입니다. 또한, 대방역의 경우 신림선이 계획되고 있기 때문에 잠재적인 수요가 존재합니다. 따라서, 신길역 보다는 대방역에 정차하는 것이 보다 적절한 선택일 것입니다.
향후 동인천역과 지하 인천역(신인천역) 간 직결이 진행되어 동인천 급행의 연장이 이루어질 수 있다면 수인선 부분 급행 노선으로 운용할 것을 제안합니다. 특히, 동인천역에서 타절되어 경인선을 통한 인하대 방면 동선이 또는 동인천역-지상 인천역-지하 인천역의 두 번의 환승이라는 번거로운 동선이 형성되어 있어 주안역에서의 도로교통으로의 환승 동선이 여전히 존재하고 있습니다. 이러한 동선을 개선하기 위하여 동인천역에서 인하대역 방면의 급행 노선 개설은 합리적인 선택일 수 있습니다. 또한, 대규모 신규 택지지구에 해당하는 연수지구와 논현지구에서의 원인천 방면 이동을 용이하게 하고, 급행 운용을 용이케 하기 위해서는 연수역 정차와 인천논현역에서의 종착 및 회차가 합리적일 것입니다.
최종적으로 수도권 전철 1호선의 경인선 급행 계통의 경우 다음과 같은 급행 운용을 할 것을 제안합니다.
| 제언: 수도권 전철 1호선 경인선 계통 급행 운행 | |||||||
| 시발(종착)역 | 종착(시발)역 | 운행거리 | 운행시간 | 운행횟수 | 평균 배차 간격 | 표정 속도 | 비고 |
| 동인천역 | 용산역 | 33.6 km | 0:40 | 100회 | RH 8~10분, NH 15분 | 50.4 km/h | - |
| 부평역 | 용산역 | 23.4 km | 0:28 | 12회 | - | 50.1 km/h | RH 한정 |
| 인천논현역 | 용산역 | 49.5 km | 0:55 | (동인천 급행 연장) | (동인천 급행 연장) | 54.0 km/h | 경인선-수인선 직결 |
| 사실이는 사실이 아닌 제언하는 바입니다 | |||||||
용산역과 동인천역 간 33.6 km 11개역 (동인천역 - 주안역 - 부평역 - 송내역 - 부천역 - 역곡역 - 신도림역 - 영등포역 - 대방역 - 노량진역 - 용산역)을 오가는 급행 노선을 제안합니다. 해당 급행 노선은 기존 경인선 급행이 동인천역과 용산역을 47분에 주파하는 것에서 약 7분을 단축하여 40분에 주파할 수 있겠습니다. 또한, 단일 등급의 급행으로 '특급'의 다이어 손상 가능성이 없기 때문에 보다 안정적인 급행 운용을 가능케 할 것입니다. 이후 수인선 방면으로 연장이 검토된다면 인천논현역에서 동인천역간 15.9 km 3개역 (인천논현역 - 연수역 - 인하대역)의 정차를 검토할 수 있겠으며, 추가적으로 15분이 소요될 수 있겠습니다.
03. 수도권 전철 1호선 경부선 계통 완급 운용과 개선의 필요성
수도권 전철 1호선 경부선 계통은 1974년 수도권 전철 개통 이래 1981년 영등포역과 수원역 간 복복선 개통 이후, 1982년 지상 서울역에서 수원역 간 일 3회 직통열차가 개통되면서 급행 운용이 시작됩니다. 당시 서울역 직통 및 수원역 직통 계통은 서울역, 안양역, 수원역 3개역만 정차하였으며, 서울역과 수원역 간을 32분에 주파하는 급행 계통이었습니다. 사실상 당시 완행열차였던 비둘기호보다 빠른 속달열차였으며, 철도청에서도 통일호에 준하는 역할로 여겼습니다. 해당 직통열차는 현재 초록급행이라 불리는 수도권 전철 1호선 경부선 급행-B 계통으로 일반열차가 운행하는 경부1선 만을 운행하는 운행계통입니다.
수도권 전철 1호선이 2005년 천안으로 연장되면서 2004년 없어진 통일호를 대체하고, 길어진 수도권 전철 1호선의 경부선 계통에서 급행을 운용하기 위하여 급행 계통이 신설됩니다. 이는 수도권 전철 1호선 경부선 급행-A 계통으로 빨간급행이라 불립니다. 해당 급행은 수도권 전철 1호선이 운행하는 경부2선과 일반열차가 운행하는 경부 1선을 넘나드는 급행 계통으로 경부1선만을 운행하는 수도권 전철 1호선 경부선 급행-B 계통에 비해 서울특별시 시내의 정차역이 많으며, 안양권에 정차하는 역이 적다는 특징을 갖고 있습니다. 다만, 완행 계통과 선로를 공유하는 특징으로 말미암아 급행의 운용 안정성이 보장되지 않는다는 단점이 존재합니다.
수도권 전철 1호선 경부선 계통의 급행은 사실상 경부선에서 급행 역할을 맡았던 급행 일반열차 통일호를 계승한다고 보아도 과언이 아닙니다. 현재 급행-A와 급행-B의 수원역 이남 정차역은 과거 통일호 정차역과 동일하며 특히, 급행-B는 수원역 이북의 통일호 정차역을 흡수한 형태를 나타내고 있기 때문입니다. 따라서, 수도권 전철 1호선 경부선 계통 급행은 일반열차의 급행에 준하는 역할을 수행하고 있다고 할 수 있겠습니다.
| 수도권 전철 1호선 급행 노선 속달성 비교 | |||||
| 운행계통 | 주요 정차역 | 표정 속도 | 운행계통 | 주요 정차역 | 표정 속도 |
| 경인선 급행 | 동인천-주안-부평-송내-부천-역곡-구로-용산 | 45.3 km/h | 경부선 급행-A | 신창-천안-평택-병점-수원-안양-가산-용산 | 61.0 km/h |
| 경인선 특급 | 동인천-주안-부평-부천-구로-용산 | 53.3 km/h | 경부선 급행-B | 신창-천안-평택-수원-군포-안양-시흥-서울역 | 68.9 km/h |
| ITX 새마을 | 천안-평택-수원-영등포-용산-서울역 | 98.2 km/h | 경부선 쾌속 | 신창-천안-두정-평택-수원-가산-용산 | 68.3 km/h |
| 누리로 | 신창-천안-평택-수원-안양-영등포-서울역 | 74 km/h | 영등포-병점 | 병점-수원-안양-영등포 | 72.0 km/h |
이러한 특징을 가진 수도권 전철 1호선 경부선 급행계통은 수도권 전철 1호선 경인선 급행계통과는 다른 성격의 급행이라고 보아야 합니다. 경인선 급행계통은 일반열차가 운행되지 아니하는 경인선에서 유일한 급행 역할을 하는 운행계통으로서 대체재가 존재하지 않습니다. 또한, 연담화되어 있는 인천광역시-부천시-서울특별시의 특성 상 중요한 역들을 선택적으로 정차함으로써 완행열차의 과부하를 줄이고, 역간 거리가 가까운 경인선에서 속달성을 확보하기 위하여 급행 계통을 개통시켰다고 볼 수 있습니다. 반면, 경부선 급행계통은 과거에는 비둘기호, 통일호, 현재는 누리로, 무궁화호, ITX-새마을호와 같은 일반열차가 운행하여 급행 역할을 수행하는 대체재가 존재합니다. 또한, 안양권, 수원권, 오산권, 평택권이라는 권역 중심으로 시가지가 형성되어 있어 연담화가 되어 있지 않은 경부선 연선의 특성 상 역간 거리가 상당하기 때문에 완행 열차가 상당한 속달성을 지니고 있고, 일부 급행 계통(과거 영등포-병점 급행과 용산-신창 쾌속급행)은 특급에 준하는 속달성을 나타내고 있다는 특성을 지니고 있습니다. 따라서, 수도권 전철 1호선 경부선 급행 계통은 세계에서 유사한 사례를 찾아볼 수 없을 정도의 저렴하며 준수한 속달성을 지닌 급행 계통이라 할 수 있습니다.
수도권 전철 1호선 경부선 급행 계통을 완행 열차 이용요금과 동일한 요금을 부과하며 운행하고 있다는 것은 그 자체로 엄청난 교통 복지 정책 가운데 하나입니다. 한국철도공사가 경부선 광역전철과 일반열차 운행에서 엄청난 쌍둥이 적자를 보이고 있는 것은 사실상 수도권 전철 1호선에서 나타나고 있는 엄청난 교통 복지 정책 때문이라고 할 수 있습니다. 따라서, 이를 개선하기 위해서는 수도권 전철 1호선 경부선 급행 계통에 대해 차등요금을 부과할 필요가 있습니다.
일부 복지확장론자는 교통 서비스는 공공재이기 때문에 급부 복지 성격의 형태로 운영되어야 하고, 따라서 어느 정도의 적자는 불가피하다고 주장합니다. 하지만, 교통 서비스를 급부 복지로만 바라보는 시각은 지속가능하지 않으며, 세대이기주의로 점철된 잘못된 견해라고 할 수 있습니다. 제값을 받으면서 교통 서비스를 제공하는 것은 복지 정책에 역행하는 것이 아닌 오히려 지속가능한 복지 정책을 가능케 하는 정도(正道)입니다. 언제까지 교통 서비스에서 누적되는 적자의 책임을 후대에 전가시킬 수는 없기 때문입니다. 더 이상 교통 서비스는 복지 정책의 수단으로 이용되어서는 아니되며, 제공받는 교통 서비스에 합당한 대가를 국민들이 함께 부담할 수 있도록 해야 합니다. 이를 구축할 수 있는 상징적인 방도로서 수도권 전철 1호선 경부선 계통과 한국철도공사 경부선 일반철도 노선의 합리적인 요금설정과 운행체계 구축이 적절할 수 있겠습니다.
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수도권 전철 1호선의 급행의 차등화된 서비스는 이미 과거에 존재한 바 있습니다. 현재는 일반 통근형 전동차를 통해서 정차지를 줄여나아가는 형태로 수도권 전역의 급행이 운용되고 있지만, 이전에는 '착석'이 보장되거나 '착석'이 우선되는 급행이 운용된 바 있습니다. 2004년 등급이 폐지된 통일호(統一號)가 그것입니다. 비록 자유석이 만연해 있던 등급이었지만, 지정석제도도 운용했던 바도 있습니다. 하지만, 통일호가 폐지된 이후 착석 좌석 급행인 ITX-청춘 등급이 생기기 전까지는 착석을 보장하는 대도시권 급행 철도 서비스는 존재하지 않았습니다. 더군다나 ITX-청춘은 경춘선에 국한되기 때문에 경부선 구간에서의 착석 수요는 2010년 이후에 급증한 광역급행버스와 직행좌석버스로 흡수되었습니다. 이를 흡수해보고자 2017년 경부선에서도 ITX-청춘 등급의 좌석 통근 급행이 등장하였지만, 등급이 '특급'이기 때문에 이미 저렴하게 존재하는 사실상 특급 열차인 '무궁화호'와 '누리로'와의 경쟁에서 밀려 운행 중단된 바 있습니다.
과연 경부선에서 차등화된 급행 서비스는 실패할 수 밖에 없는 것일까?
JR 히가시니혼 근교형 전동열차 체계를 참고하면 수도권 전철 1호선 경부선 급행에 있어서 서비스의 향상과 함께 수익성 개선이라는 두 목표를 동시에 이룰 수 있을 것이라 생각됩니다. 근교형 전동열차의 경우 장거리 노선인 도카이도선(東海道線)(104.6 km), 우츠노미야선(宇都宮線)(163.5 km), 타카사키선(高崎線)(115.0 km), 쇼난신주쿠라인(湘南新宿ライン)에 투입되는데, 해당 운행계통들은 여러 노선에 직통운전하면서 최소 100 km 이상 노선에서 운용되고 있습니다. 단거리 노선의 경우 근교형 전동차와는 다른 통근형 전동차가 운용되고 있습니다. 근교형 전동열차의 경우 현재 한국철도공사의 통근열차와 비슷한 크로스시트와 롱시트가 혼합된 객차와 함께 ITX 청춘의 복층 우등석(그린샤) 객차가 그 중간에 편성됩니다. 이렇게 근교형 전동열차에서 우등석과 일반석을 함께 편성한 것은 근교지의 착석 수요를 흡수할 뿐만 아니라 장거리 근교지로의 급행 수요를 함께 흡수하기 위함입니다.
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JR 히가시니혼 근교형 전동열차의 운용은 ITX-청춘의 경부선 운용의 실패의 원인을 드러낸다고 생각합니다. 롱시트와 세미크로스시트가 혼재된 JR 근교향 전동열차와 달리 ITX-청춘은 모든 열차가 사실상 우등석에 해당하는 전동열차였습니다. 요금 부과 체계에 있어서 JR 근교형 전동열차의 경우 근교노선 탑승가격에 추가적인 우등석 요금을 부과하는 구조로 되어 있어 사실상 JR이 제공하는 광역교통망 요금제에 편입되어 있습니다. 반면, ITX-청춘의 경우, 수도권 환승 체계의 불합리성 때문에 광역교통망 요금체계에 편입될 수 없었으며 새마을호 우등석에 해당하는 서비스를 새마을호 우등석에 맞는 가격으로 제공하는데, 속도는 KTX에 비해 열세이고 가격 또한 누리로와 무궁화호에 비해 열세였기 때문에 실패할 수 밖에 없는 운용이었습니다. 따라서, 대체광역교통수단의 존재, 체계의 불합리성, 운용상의 경직성 때문에 ITX-청춘의 경부선 운용은 실패하게 된 것입니다.
| 서울역/용산역 기준 운임 비교(2019년 기준) | |||||||
| 광역전철 | 무궁화호/누리로 | 새마을호/ITX-청춘 | 광역버스/시외버스 | ||||
| 수원 | 평택 | 수원 | 평택 | 수원 | 평택 | 수원 | 평택 |
| 1,850원 | 2,350원 | 2,700원 | 4,900원 | 4,800원 | 7,200원 | 3,300원 | 5,300원 |
ITX-청춘이 실패하게 된 가장 큰 원인은 대체할 수 있는 저렴한 광역교통망이 강력하게 존재했기 때문입니다. 동일한 급행 서비스를 제공하는 철도 교통의 경우 광역전철이 완행전철과 차등되지 않으며 교통 복지 수준의 운임을 받고 있었으며, 무궁화호와 누리로는 ITX-청춘의 절반가량의 가격에 해당하는 요금으로 거의 동일한 표정속도로 운행하고 있었습니다. 이어 우수한 접근성과 착석을 보장할 수 있는 광역버스와 시외버스의 경우 ITX-청춘보다 저렴한 요금으로 운행하고 있었습니다. ITX-청춘이 성공하기 위해서는 경합하는 노선을 폐지하거나, 차별화된 목표를 지니고 운행이 이루어져야 했지만, 그렇게 되지 못했기 때문에 종국에는 운행을 중단하게 된 것입니다.
ITX-청춘은 현재 경춘선 구간에서의 거듭된 매진에도 불구하고 수익성이 제대로 나지 않는 상황이 나타나고 있습니다. 물론 춘천시와 가평군에서의 요금 인하 압박으로 인하여 제값을 주고 운행하지 못한다는 점이 가장 근본적인 원인입니다. 하지만, 이와 더불어 ITX-청춘 열차인 한국철도공사 368000호대 전동차가 지나치게 적은 좌석수를 갖고 있는 것 또한 문제라고 할 수 있습니다. 한국철도공사 368000호대 전동차 8량이 342석에 있는데, 누리로 열차인 한국철도공사 200000호대 전동차 4량이 263석, ITX-새마을 열차인 한국철도공사 210000호대 전동차 6량이 376석으로 운용하고 있는 것에 비해서 상당한 비효율이 나타나고 있다고 할 수 있습니다. 단순히 "특급"이기에 좌석피치를 줄이지 못하고 좌석수를 늘리지 못한다는 것은 지속가능한 교통 서비스를 제공하기를 포기하는 것이라고 할 수 있습니다. 따라서, ITX-청춘의 특급 등급을 포기하거나, 좌석피치를 조정하여 누리로 정도의 좌석수를 보장할 필요가 있겠습니다. 그렇게 된다면 현재 342석에서 최대 25%가 증가하여 420석이 넘는 좌석을 확보할 수 있을 것입니다.
ITX-청춘의 편성에 있어서도 다양한 차등화된 서비스가 필요하다고 생각됩니다. JR 히가시니혼의 근교형 전동차 한 편성에 혼재되어 있는 다양한 유형의 좌석과 우등석을 참고할 필요가 있습니다. 10량의 근교형 전동차의 경우 1,2,9,10호차는 세미크로스 시트가, 3,6,7,8호차는 롱시트가, 4,5호차는 우등석으로 편성되어 있습니다. 전체 8량이 우등석 형태인 ITX-청춘 전용 한국철도공사 368000호대 전동차는 다양한 차등 서비스 제공이 없으며 오히려 보다 낮은 등급의 서비스를 원하는 승객들로 하여금 높은 요금을 지불하게 하여 요금 인하 압박에 스스로 자초하게 된 것입니다. 따라서, 전체가 우등석인 현 ITX-청춘 편성을 보다 차등화할 필요가 있겠습니다.
하지만, 고상홈 대응의 급행 광역철도의 역할을 할 수 있는 ITX-청춘과 한국철도공사 368000호대 전동차는 몇 가지 문제점만 개선된다면, 인구 100만 연선의 경춘선이 아닌 인구 400만 연선의 수도권 지역 경부선에서 보다 그 역할을 극대화할 수 있을 것이라 생각합니다. 이는 수도권 전철 1호선 경부선 계통과 한국철도공사 경부선 일반철도 노선의 합리적인 요금설정과 운행체계 구축에 가장 적합한 철도 서비스가 되리라 생각합니다.
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구체적으로 ITX 청춘의 편성에 대해 제언을 해본다면, 다음과 같이 편성할 수 있겠습니다. 한국철도공사 368000호대 전동차의 경우 간이석이 위치한 출입구 부근이 상당히 넓습니다. 해당 구역을 축소하고 좌석공간을 늘릴 필요가 있겠습니다. 이렇게 된다면 현재 전장이 3.5 m 긴 한국철도공사 200000호대가 1개 차량에서 최대 70석이 나오는 것으로 비추어보았을 때 최소 60석 이상 좌석을 확보할 수 있겠습니다. 현재 한국철도공사 368000호대 전동차 복층 객차에는 48석과 간이석 6석이 존재하는데, 동일한 전장인 JR 근교형 전동차 복층객차는 90석의 우등석이 확보되는 것을 확인할 수 있습니다. 따라서, ITX-청춘의 복층 객차의 경우 최대 90석을 확보할 수 있겠으나, 새마을호 정도의 서비스를 제공하고자 한다면 복층 객차 중 2층 객차는 우등석으로 운영할 수 있겠습니다. 다만, 복층객차의 1층은 수하물 부분을 개조한다면, JR 근교형 전동차와 동일하게 34석까지 확보할 수 있을 것이라 보입니다. 이렇게 늘어난 좌석의 경우 정기권석으로 운용하여 총 200석을 운용할 수 있겠습니다.
ITX-청춘이 수도권 전철 1호선 경부선 급행의 대체 노선으로 운영된다면, 모든 좌석을 정기권석(자유석)과 우등석으로 운용할 수는 없습니다. 입석 급행 수요가 존재하기 때문입니다. 더욱이, 간이석을 줄여 좌석을 늘려야 하는 상황에서 입석이 제한되는 정기권석과 우등석만 존재한다면, 많은 입석 수요를 놓칠 수 있습니다. 따라서, 만일 ITX-청춘을 10량으로 증차 운행한다면 6량을, 기존 처럼 8량으로 운행한다면 4량을 세미-크로스 시트로 두어 입석 수요를 충족시킬 수 있겠습니다. 다만, 수도권 전철 1호선과 경부선 일반열차의 수익성 개선을 위하여 ITX-청춘 입석의 경우 기존 광역전철 요금과는 차등화된 요금을 부과해야 하겠습니다. 경부선 계통에서의 급행은 차등 요금을 부과할 만큼의 준수한 속달성을 지닌 교통 서비스를 제공하기 때문입니다.
우등석 운영의 경우 JR 근교형 전동차의 그린샤(우등석) 운영 방식을 참고할 수 있겠습니다. JR 근교형 그린샤의 경우 근교형 노선 기본 요금에 그린샤 이용 요금을 추가하거나, 그린샤권을 발권하는 방식으로 운영하고 있습니다. 우등석 착석 시에는 좌석 위에 위치한 리더기에 교통카드를 접촉시켜 우등석을 이용하고 있음을 우등석 차장이 알도록 하고 있습니다. 이러한 방식은 수도권 교통 체계에 편입되지 아니하는 ITX-청춘을 수도권 교통 체계에 편입시킬 수 있을 방법으로 이용될 수 있겠습니다. ITX-청춘 통근 급행에서 우등석 운용 시 기존의 급행 교통 요금에 우등석 요금을 추가하는 방식을 생각해 볼 수 있겠습니다.
ITX-청춘에서 운용되는 한국철도공사 368000호대 전동차의 경우 서울역과 지난 포스팅에서 제안한 수도권 전철 1호선 경부선 계통의 종착역인 평택역을 오가는 통근급행으로 평일에 운용할 것을 제안합니다. 통근 수요가 저조한 주말의 경우 관광 수요가 높은 경춘선에서 특급 열차로 운용되도록 할 수 있겠습니다. 평일에 ITX-청춘 등급이 폐지되는 경춘선은 가감속이 뛰어나고 고상홈 대응이 가능한 누리로가 대체할 수 있겠습니다. 열차의 배속은 평일에는 병점차량기지, 주말에는 평내차량기지로 할 수 있겠습니다.
ITX-청춘 경부선 통근 급행의 정차역의 경우 ITX-청춘이 운행하게 될 일반열차 선로인 경부1선에서 정차할 수 있는 곳에서 정차가 이루어져야 하겠습니다. 경부1선에서의 정차가 불가능한 병점역, 가산디지털단지역 등 기존 수도권 전철 1호선의 급행정차역은 운용의 특성상 정차할 수 없겠습니다. 이어 서울특별시 구간의 경우 경부1선에서 정차가 가능할 수 있는 영등포역과 노량진역에서 정차가 이루어질 수 있겠습니다. 통근 급행의 특성 상 속달성을 보장하기 위하여 기존 급행 정차역인 의왕역, 군포역, 금천구청역은 정차하지 않는 것이 좋겠습니다. 다만, 고덕신도시로 말미암아 큰 수요가 예상되는 서정리역, 직행좌석버스의 수요 흡수를 목적으로 하는 성균관대역, 환승역으로 큰 수요가 있는 금정역과 예상되는 석수역에서는 정차하는 것이 좋겠습니다.
다만, 이를 위해서 일부 역의 경우 추가적인 역사(驛舍) 및 선로 개선이 필요합니다. 그 중 가장 시급한 곳은 금정역과 노량진역을 들 수 있겠습니다. 금정역의 경우 승강장의 한계 때문에 현재 수도권 전철 1호선의 급행이 정차하지 않는다는 큰 단점이 있으며, 노량진역은 준수한 시설과 부지가 있음에도 불구하고 ITX-청춘 정차 때에 혼동을 유발하는 등 운영에 있어서 미숙함이 드러나는 한계를 보였습니다.
금정역의 경우 추가적인 승강장 개설 및 선로 개설이 필요합니다. 현재 승강장이 하나만 존재하는 사당, 서울역 방면 승강장을 하나 더 추가하며 군포로 측면으로 역 부지를 확장할 필요가 있습니다. 공단로 측면에는 승강장이 두 개가 존재하기 때문에 총 4면의 플랫폼이 존재한다면 급행 또는 ITX-청춘 통근 급행의 정차도 가능할 것이라고 보입니다. 수도권 전철 4호선의 경우 최외곽 선로를 사용하여 정차를 할 수 있겠으며, 수도권 전철 1호선은 플랫폼 사이에 있는 선로, ITX-청춘 통근 급행은 경부2선 상에 정차할 수 있겠습니다. 다만, 이 경우 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 4호선의 동시 도착은 가능하지만, 동시 발차는 불가능하다는 단점이 생길 수는 있습니다. 그렇지만, 평면환승에 있어서는 동시도착이 중요할 뿐, 동시발차는 환승에 영향을 주지 않기 때문에 크게 문제되지는 않겠습니다.
노량진역의 경우 과거 통일호, 비둘기호를 비롯한 일반열차가 정차했던 경험이 있기 때문에 일반열차를 정차시킬 수 있는 충분한 인프라는 구축되어 있습니다. 하지만, 플랫폼의 운영이 효율적이지 못하여 가진 인프라를 제대로 활용하지 못한다는 단점이 존재합니다. 노량진역의 유휴선로를 보면 과거 노량진역에 종착하는 운행계통의 흔적이 존재합니다. 하지만, 해당 운행 계통이 폐지된지 오래되었으며, 현재는 노량진역에 종착할 운행계통이 존재해야할 당위성이 존재하지 않으므로 보다 효율적인 플랫폼 운영이 필요합니다.
현재 수도권 전철 1호선의 경우 3번 플랫폼을 제외한 1번과 2번 플랫폼의 경우 급행 정차를, 4번과 5번 플랫폼의 경우 완행이 정차하고 있습니다. 하지만, 대방역 방면의 선로와 용산역 방면의 선로를 대폭 손질하여 수도권 전철 1호선의 완행 선로를 3번과 4번 플랫폼 방면으로 변경할 경우 ITX-청춘 통근 급행을 운용할 수 있는 운행방식이 가능합니다. 노량진역의 경우 일반열차 선로에 KTX를 비롯한 많은 일반열차가 운행하고 있기 때문에 ITX-청춘 통근 급행의 운용을 위해서는 일반열차의 운행에 방해되지 않도록 해야 합니다. 따라서, 현재 서울역 방면 완행이 정차하는 5번 플랫폼을 ITX-청춘 통근 급행 전용 승강장으로 변경하고, 현재 사용하지 않는 승강장을 고상홈으로 개수하여 ITX-청춘 통근 급행 전용 승강장으로 할 것을 제안합니다. 이러한 플랫폼 운용은 노량진역 과선교(跨線橋)와 서울 지하철 9호선 환승통로에도 ITX-청춘 환승게이트를 설치할 수 있기 때문에 용이한 ITX-청춘 환승 운용을 가능케 할 것이라 기대할 수 있습니다. 이는 노량진역에서 빈번히 발생했던 ITX-청춘의 무임승차 또는 혼동 문제를 해결할 수 있을 것이라 생각합니다.
이전 ITX-청춘 경부선 운용의 실패를 답습하지 않기 위해서는 수도권 전철 1호선 경부선 계통 급행의 폐지와 무궁화호와 누리로의 정차역 조정이 필요해보입니다. 수도권 전철 1호선 경부선 계통 급행의 폐지는 속달성이 뛰어난 급행 서비스에 합당한 차등 요금을 부과하고자 하는 당위성이 존재하기 때문에 적절합니다. 대신 줄어든 급행 대신 완행의 운행횟수를 늘려 완급 결합이 용이하도록 하는 것이 좋겠습니다. 무궁화호의 경우 종국에는 EMU-150을 기반으로 하는 ITX-새마을이 무궁화호 역할을 흡수할 것이기 때문에 무궁화호의 정차역 축소는 불가피하다고 할 수 있습니다. 누리로의 경우 수도권 전철 1호선의 평택역 종착이 이루어진다면 발생할 장항선 직통열차 수요를 흡수하기 위한 역할을 하거나, ITX-청춘이 운행되지 않는 평일 경춘선에서 급행 역할을 한다면 경부선에서의 누리로 운행은 제한적일 수 있겠습니다. 따라서, 무궁화호와 누리로의 경우 현재 ITX-새마을의 정차역인 영등포역, 수원역 그리고 평택역에만 정차하도록 하는 것이 ITX-청춘과의 경합을 피할 수 있겠습니다.
| 제안 : ITX-청춘 경부선 통근 급행 | ||||||
| 시발(종착)역 | 종착(시발)역 | 운행거리 | 운행시간 | 운행횟수 | 배차간격 | 표정속도 |
| 서울역 | 평택역 | 75.0 km | 1:02 | 평일 한정 40회 | RH 15~20분, NH 30~40분 | 72.5 km/h |
| 이는 사실이 아닌 제언하는 바입니다 | ||||||
최종적으로 수도권 전철 1호선 경부선 계통의 급행 역할을 대체할 ITX-청춘 경부선 통근 급행은 4~6량의 자유석, 4량 200석의 정기권석과 48석의 우등석을 운용하며 서울역과 평택역간 75.0 km 12개역(서울역 - 용산역 - 노량진역 - 영등포역 - 석수역 - 안양역 - 금정역 - 성균관대역 - 수원역 - 오산역 - 서정리역 - 평택역)을 62분 목표로 운행할 것을 제안합니다. 이는 99분이 소요되는 수도권 전철 1호선 완행보다 37분 단축되는 것이며, 79분이 소요되는 급행-A 보다 17분이 단축되고, 75분이 소요되는 급행-B 보다 13분이 단축되겠습니다. 운임의 경우 자유석은 무궁화호/누리로 운임과 동일하게 하며, 정기권석의 경우 무궁화호/누리로 운임의 150%로, 우등석의 경우 ITX-새마을호 운임으로 차등 적용하는 것이 좋겠습니다. 현재 8편성이 존재하는 한국철도공사 368000호대의 경우 RH 15~20분, NH 30~40분, 첫막차 60분 간격으로 운행이 가능하겠습니다. 이는 현재 수도권 전철 1호선 경부선 계통 급행이 평일 상하행 17회 다니는 것 보다 많은 운행횟수와 안정적인 배차간격 유지가 가능케 할 것으로 기대할 수 있겠습니다.
수도권 전철 1호선 경부선 계통 급행의 폐지 시 급행의 수혜를 받았던 일부 급행 정차역은 ITX-청춘 경부선 통근 급행의 수혜를 받지 못하게 됩니다. 이에 대한 보상 차원에서 현재 경부선 계통의 완행열차 운행횟수를 늘리는 방안을 생각해볼 수 있겠습니다. 특히, 구로역 이북의 3복선에서 수도권 전철 경인선 급행이 운행되는 선로는 상대적으로 수도권 전철 1호선 경인선과 경부선 완행계통이 사용하는 선로에 비해 여유가 있습니다. 따라서, 해당 선로에 수도권 전철 경부선 완행열차를 추가 투입할 수 있겠습니다. 다만, 수도권 전철 1호선 경인선 급행 개선 제안에서도 보았듯이 급행 선로에서 구로역과 신길역을 정차하지 않기 때문에 수도권 전철 1호선 경부선 완행열차도 경인선 급행계통의 운행 안정성을 위하여 서울특별시 시내에서는 준(準)급행 역할을 수행할 수 있겠습니다.
최종적으로 수도권 전철 1호선 경부선 완행 계통에 있어서 급행 선로를 이용하는 병점역과 용산역 간을 반복 운행하는 계통을 개설할 것을 제안합니다. 해당 운행 계통은 급행이 정차하지 않게 되는 병점역, 의왕역, 군포역, 금천구청역, 가산디지털단지역의 보상 차원에서 추가로 투입되는 완행열차입니다. 기존 완행열차와 정차역 개수는 거의 비슷하지만, 구로역 이북에서 급행 선로를 이용하기 때문에 구로역과 신길역은 정차하지 않습니다. 용산역과 병점역 45.5 km를 반복 운행하는 계통으로 64분을 목표로 주파할 수 있겠습니다. 구체적인 운용은 지난 포스팅을 참조할 수 있습니다. (2. 수도권 전철 1호선의 운행계통 분리 필요성)
04. 수도권 전철 1호선 경원선 계통 완급 운용과 개선의 필요성
수도권 전철 1호선 경원선 계통은 1974년 수도권 전철 개통 이래, 1978년 용산-성북 왕복 계통 개통, 1986년 의정부역까지의 복선화, 2006년 동두천역까지의 복선화가 이루어지면서 연장이 거듭되어 왔습니다. 2022년까지 연천역까지의 수도권 전철 1호선의 연장이 계획되어 있습니다. 수도권 전철 1호선 경원선 계통의 급행은 2006년 소요산역 연장 때에 개통되었으며, 광운대역과 동두천역간 급행 역할을 하는 형태로 운행되고 있습니다. 다만, 복선 선로에서 완행과 급행이 운행되는 형태이기에, 급행의 횟수와 구간이 제한적입니다.
수도권 전철 1호선 경원선 구간의 경우 2006년 중앙선 계통의 분리 이후 용산역과 성북역간 반복 운행 계통이 없어져 과거 옥수역에서 3호선으로의 환승 통해서 강남구간으로 바로 연결되는 광역교통망이 없어졌습니다. 최근 청량리역으로 분당선이 연장되었지만, 평일 몇 차례되지 않기 때문에 접근성이 향상되었다고 보기는 어렵습니다. 그렇기 때문에 서울특별시 동북부 방면에서 수도권 전철 1호선을 통하여 서울특별시 강남으로의 수요는 동부간선도로를 통한 도로교통과 서울 지하철 7호선으로 분산되었습니다. 하지만, 속달성이 떨어지기 때문에 수도권 전철 1호선을 통한 급행 서비스 신설 요구는 지속적으로 제기되고 있습니다.
수도권 전철 1호선 경원선 계통의 경우 수도권 전철 1호선의 경인선 계통과 경부선 계통과는 달리 여전히 연장과 단선 구간이 존재하기 때문에 대규모 인프라 투자가 필요하다 할 수 있습니다. 이는 단순히 개발이 늦어서라기 보다는 향후 한반도가 대한민국으로 통일될 때에 경원선은 서울특별시와 함경도-러시아 방면의 주된 간선 노선이 될 것이기 때문입니다. 이에 수도권 전철 1호선 경원선 계통에서는 GTX-C선이 계획되고 있습니다. 해당 광역급행철도는 수도권 북부에서 강남으로의 접근성을 향상시키기 위함입니다. 다만, 타산성이 맞지 않아 청량리역에서 덕정역간의 경원선 구간을 경유하는 방식으로 추진되고 있습니다. 그러나, GTX-C선이 추진될 경우 수도권 전철 1호선의 운행의 안정성을 크게 해칠 가능성이 있습니다. 또한, 과연 기존선을 경유하는 것이 얼마나 접근성을 향상시킬지에 대한 근본적인 의문을 해결하지 못한다면 GTX-C선은 실패할 수 밖에 없을 것입니다. 차라리 경원선의 복복선화와 같은 대규모 인프라 투자가 이루어지지 않는다면, 수도권 전철 1호선 경원선 구간의 급행 횟수와 정차역을 합리화하는 것이 보다 광역교통수요를 흡수하는데에 효과적이며 적절할 것입니다. 여기에 더해 강남으로의 접근성을 대폭 강화한 분당선의 청량리역 연장 시간대와 경원선 급행 시간대를 적절히 맞춘다면 GTX-C선과 동일한 효과를 낼 것으로 기대할 수 있겠습니다.
최종적으로 수도권 전철 1호선 경원선 계통에는 동두천중앙역과 청량리역 간 37.4 km 11개역 (동두천중앙 - 지행 - 덕정 - 양주 - 의정부 - 회룡 - 도봉산 - 창동 - 광운대 - 석계 - 회기 - 청량리)을 오가는 급행 노선을 제안합니다. 해당 급행 노선은 기존 경원선 완행이 동두천중앙역과 청량리역을 57분에 주파하는 것에서 약 12분을 단축하여 45분에 주파할 수 있겠습니다. 다만, 복수 등급의 운행계통이 복선 노선에 운행되기 때문에 완행 열차의 횟수를 줄이는 등의 한계가 존재할 수 있습니다. 구체적인 급행 운용에 있어서는 지난 포스팅을 참조할 수 있겠습니다. (2. 수도권 전철 1호선의 운행계통 분리 필요성)
이번 포스팅에서는 수도권 서부 지역 광역교통망 분석, 수도권 남부 지역의 근교형 통근 급행의 가능성 분석과 함께 수도권 전철 1호선 경인선 계통, 경부선 계통, 경원선 계통의 급행 운용 개선의 필요성에 대해서 살펴보았습니다. 효율적인 급행 운행 계통의 운영은 대규모 중복 투자를 줄일 수 있을 것이라 생각합니다.
다음 포스팅에서는 수도권 전철 1호선의 보조 노선의 필요성에 대해서 살펴보도록 하겠습니다.
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