반갑습니다.
멍가이입니다.
포스팅하는 오늘은 수도권 전철 1호선 개통 45주년이 되는 날입니다.
2019/07/21 - [:: Urban Planning ::] - [001 수도권 전철 1호선] 1. 수도권 교통의 중추
지난 포스팅에서는 수도권 교통의 중추 역할을 하는 운행계통인 수도권 전철 1호선의 역할과 유사한 기능을 하는 운행계통을 개략적으로 살펴보았습니다.
이번 포스팅에서는 수도권 전철 1호선의 개보수 필요성을 언급하는 가운데 하나인 운행계통의 분리 필요성에 대해서 논의해보도록 하겠습니다.
01. 서론: 수도권 전철 1호선의 운행계통 분리 필요성
수도권 전철 1호선은 세계 최장거리 도시철도 노선입니다. 경원선, 경인선, 경부선, 종로선을 모두 합하여 총연장 약 220 km을 단일 계통으로 운행하고 있습니다. 물론 세부 운행계통이 분리되어 있기 때문에, 가장 긴 거리를 운행하는 광운대역에서 신창역간 계통은 총 연장 약 129 km입니다. 세계 최장거리 운행계통은 아니지만, 상당히 운행거리가 긴 운행계통이라고 할 수 있습니다.
운행계통을 연장하는 것은 보다 넓은 범위의 대도시권의 인구를 도시철도 및 광역철도 영향권에 두는 효과를 만들어냅니다. 과거 광역행정구역이 달라 수도권의 영향권과는 분리되어 생각되었던 충청남도 천안시와 아산시는 수도권 전철 1호선의 연장과 함께 준(準) 수도권에 포함되었습니다. 또한, 기존에 일반열차가 담당했던 '보통열차' 등급의 운행을 '광역전철 및 도시철도'가 담당하게 함으로써 보다 많은 운행횟수와 준수한 배차간격을 가능하게 합니다. 과거 '통일호(通一號)'가 담당했던 역할을 현재 수도권 전철 1호선이 담당하는 것과 같습니다.
하지만, 수도권 전철 1호선의 충청남도 연장이 이루어진지 15년이 다되어가는 현재, 수도권 전철 1호선은 변화된 교통 수요를 적절하게 따라가지 못하고 있습니다. 수도권 전철 1호선의 충청남도 연장 이후 증가했던 수도권 전철 1호선의 교통 수요는 보다 빠른 교통수단인 고속철도와 간선급행철도(무궁화호/누리로)와 보다 접근성과 배차간격이 뛰어난 고속버스와 시외버스로 이동하고 있습니다. 일반열차의 교통비용이 물가상승률에 비해 강력하게 억제됨에 따라 상대적으로 저렴해지면서, 현재 무궁화호/누리로의 수요가 가파르게 증가하고 있습니다. 또한, 수도권 전철 1호선 병점역 이남의 배차간격이 지나치게 길어지고, 길어진 배차간격에 따라 줄어든 수요에 비해 대형전동차 10량이라는 상당한 양의 공급이 이루어지면서 수도권 전철 1호선의 경부선 계통의 타산성이 악화되고 있습니다.
또한, 수도권 전철 1호선의 의정부 이북 연장이 이루어진지 14년이 지났지만, 증가하는 경기도 북부 지역의 교통수요를 철도교통이 제대로 분담하지 못하고 있습니다. 양주신도시와 의정부의 새로운 택지지구가 수도권 전철 1호선과 멀리 떨어져 있다는 것이 가장 큰 문제이지만, 양주역 이북의 준수하지 못한 배차간격으로 인하여 도로교통으로 수요가 이동하는 문제 또한 존재합니다. 수도권 전철 1호선과 나란히 달리는 동부간선도로의 교통량이 상당히 증가하고 있으며, 인구증가율에 비해 경원선 구간의 수요 증가율이 적다는 것도 이를 방증합니다.
따라서, 운행의 정시성을 보장하고, 적자폭을 줄이기 위해서는 수도권 전철 1호선의 운행계통 분리가 필요하다고 생각합니다. 특히, 수도권에서 서울특별시로의 통근수요가 아닌, 지역과 지역간의 통근수요도 분담해야 하는 '보통열차'의 역할을 담당하고 있는 수도권 전철 1호선의 특성 상, 해당 구간의 배차간격을 늘리는 대신, 상대적으로 적은 수요를 적절하게 분담할 수 있는 적절한 교통 공급이 이루어져야 합니다.
02. 수도권 전철 1호선 경원선 연선의 수요분석과 운행계통 분리 제안
수도권 북부 지역인 동두천시, 양주시, 의정부시와 서울특별시 1호선 연선에서의 개략적인 교통수요 분석과 함께 수도권 전철 1호선의 역할에 대해서 논의해보도록 하겠습니다. 수도권 북부 지역은 수도권 남부와 수도권 북서부 지역에 비해서 상대적으로 대도시권 형성이 늦었습니다. 동두천시와 의정부시의 경우 주한미군의 주둔에 따른 군사도시의 성격이 강했으며, 양주시와 포천시의 경우 제대로된 시가지 형성 없이 늘어난 인구로 말미암아 시 승격이 이루어진 경우로 전반적인 발전 속도가 느렸습니다.
수도권 북부 지역의 대도시권으로서의 체계가 구축되기 시작한 때는 21세기에 이르러서 였습니다. 의정부시에 대규모 신시가지와 택지지구가 형성되기 시작하여, 위성도시로서의 역할이 커지고 있었고, 제2기 신도시에 양주신도시가 상당한 규모로 계획되면서 발전의 기대감이 높아졌습니다. 이러한 수도권 북부 지역에 대한 대도시권 형성을 돕기 위하여 1986년 의정부역, 1987년 의정부북부역까지 운행되었던 수도권 전철 1호선이 경원선이 2006년 동두천역, 소요산역까지 총 연장 23.2 km 연장되었습니다.
하지만, 증가하는 인구와 시가지에 비해서 수도권 전철 1호선의 경원선 운행계통이 수요를 분담하는데에 한계를 보이고 있습니다.
동두천시의 경우 상당한 규모의 미군부대가 주둔하여 발전한 군사도시에 해당합니다. 도시의 규모는 작았지만, 상당히 이른 시기에 시가지가 형성되어 시 승격이 1981년으로 일렀습니다. 하지만, 미군부대가 평택시로 이전하는 가운데 점차적으로 인구가 감소하고 있는 상황에 직면하고 있습니다.
| 동두천시 교통수단별 통행분담률 | |||||
| 2010년 | 2016년 | ||||
| 승용차 | 버스 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 도시철도 |
| 43.7% | 14% | 20.9% | 48% | 22% | 14.9% |
| 동두천시 서울특별시 방면 교통수단별 통행분담량 | |||||
| 2010년 | 2016년 | ||||
| 승용차 | 버스 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 도시철도 |
| 3,605 | 806 | 11,756 | 11,055 | 507 | 9,844 |
(출처:경기도교통정보센터)
동두천시의 2016년 교통수단별 통행분담률을 살펴보면, 승용차 48%, 버스 22%, 도시철도 14.9%를 보이고 있습니다. 2010년 교통수단별 통행분담률과 비교했을 때, 승용차와 버스는 각각 4.3%p, 8%p가 증가한 반면, 도시철도는 6%p 감소했습니다. 경기도 평균 교통수단별 통행분담률과 비교했을 때, 승용차와 버스는 각각 3.6%p, 7.3%p 낮지만, 도시철도는 7.3%p 높습니다. 따라서, 현재 동두천시의 경우 수도권 전철 1호선의 의존도가 높지만, 점차 접근성과 배차간격이 준수한 버스로 수요가 이동하고 있다고 볼 수 있습니다.
하지만, 현재 동두천시의 경우 인구 10만명선이 붕괴되어 9만 5천명의 인구가 거주하고 있습니다. 따라서, 수도권 전철 1호선을 운행하는 한국철도공사와 서울교통공사 입장에서 10량의 대형전동차를 투입하는 것은 지나치게 과잉공급이라 판단되기에 양주역에서 시종착하고 있음을 추측할 수 있습니다. 동두천시의 경우 양주시나 의정부시와 비교했을 때 새로운 택지지구 개발이 예정되어 있지 아니하기에 향후 추가적인 대형전동차 투입은 어렵다고 볼 수 있습니다.
양주의 전통적인 중심지는 옛 양주군의 군청이 있었던 의정부입니다. 따라서, 현재 인식되는 '양주'의 개념은 21세기에 와서야 정립됩니다. 현재의 '양주'에 해당하는 양주신도시의 경우 크게 회천지구와 옥정지구로 구분되며, 기존에 개발되어 있던 고읍택지지구가 양주시 신시가지에 해당합니다. 회천지구의 경우 수도권 전철 1호선의 직접적인 영향권에 있지만, 개발이 일찍 시작된 고읍지구와 옥정지구는 수도권 전철 1호선의 영향권에서 멀기에 철도교통을 이용하기가 어렵습니다. 따라서, 현재 양주시에서 편리하게 수도권 전철 1호선 이용할 수 있는 지역은 양주신도시 회천지구에 불과하며, 양주신도시 옥정지구와 양주시 서부지역인 광적면, 백석읍은 버스교통과 환승연계가 불가피하다고 할 수 있습니다.
현재 도봉산포천선이 계획되고는 있습니다만, 옥정지구와 고읍지구에서 양주역으로의 버스환승체계만 잘 이루어진다면 굳이 서울 지하철 7호선을 연장할 필요가 없기에, 재무 부처에서는 난색을 표했습니다. 문재인 정부의 선심성 예비타당성 조사 면제에 부응하여 '단선철도'로 연장이 추진이 결정되었지만, 택지지구 철도교통이 갖고 있는 첨두시간 이외의 수요 문제를 갖고 있기 때문에 적자가 예상됩니다. 수도권 전철 1호선과 관련하여 도봉산포천선의 건설은 많지 않은 인구에 비해 두 개의 광역철도 교통망을 갖게 되어, 동반 적자가 예상된다고 할 수 있겠습니다. 차후에 "금강산선" 포스팅에서 도봉산포천선의 문제점에 대해서 논의해보도록 하겠습니다.
| 양주시 교통수단별 통행분담률 | |||||
| 2010년 | 2016년 | ||||
| 승용차 | 버스 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 도시철도 |
| 52.1% | 27.3% | 8.1% | 56.6% | 30.3% | 6.9% |
| 양주시 서울특별시 방면 교통수단별 통행분담량 | |||||
| 2010년 | 2016년 | ||||
| 승용차 | 버스 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 도시철도 |
| 16,060 | 6,204 | 13,126 | 22,748 | 5,250 | 13,253 |
(출처: 경기도교통정보센터)
양주시의 2016년 교통수단별 통행분담률을 살펴보면, 승용차 56.6%, 버스 30.3%, 도시철도 6.9%를 보이고 있습니다. 2010면 교통수단별 통행분담률과 비교했을 때, 승용차와 버스는 각각 4.5%p, 3%p 증가한 반면, 도시철도는 1.5%p 감소했습니다. 경기도 평균 교통수단별 통행분담률과 비교했을 때, 승용차와 버스는 각각 5%p, 1.3%p 높지만, 도시철도는 2.4%p 낮습니다. 2010년과 2016년 인구가 21,000명 정도 증가한 것을 감안한다 하더라도, 양주시의 경우 수도권 전철 1호선의 의존도가 상대적으로 낮으며, 도로교통의 의존도가 높아진다는 것을 알 수 있습니다.
| 수도권 전철 1호선 양주역 이북 일평균 수요 | |||||||
| 소요산 | 동두천 | 보산 | 동두천중앙 | 지행 | 덕정 | 덕계 | 양주 |
| 8,182명 | 5,181명 | 3,636명 | 7,551명 | 14,779명 | 13,693명 | 4,087명 | 17,668명 |
(2018년 기준)
현재 양주역 이북의 수요를 보더라도 지행역, 덕정역, 동두천중앙역을 제외하고는 수요가 적다는 것을 알 수 있습니다. 양주역의 경우 운행횟수가 줄어들기 때문에 양주역에서 버스를 이용하여 연천군, 동두천시, 양주시 서부(백석읍), 양주신도시(고읍지구, 옥정지구)로 환승하는 수요로 인하여 역세권에 비해 수요가 많습니다. 의정부시와 양주시, 동두천시의 시내버스 승하차객 순위를 보면 수도권 전철 1호선과 유사한 선형을 갖고 있음에도 불구하고 순위권에 있는 노선들이 많습니다.
| 의정부시, 양주시, 동두천시 시내버스 순위 | ||||||
| 순위 | 노선번호 | 승객 수 | 환승 승객수 | 환승비 | 노선개요 | 경합부분 |
| 1 | 의정부 1-1 | 27,947 | 8,840 | 31.6% | 강변역-구리시-퇴계원-청학리-민락동 | 無 |
| 2 | 의정부 7 | 24,945 | 6.579 | 26.3% | 삼숭지구-고읍지구-양주역-의정부역-도봉산역-노원구청 | 양주역-도봉산역 |
| 3 | 의정부 35 | 19.508 | 4,662 | 23.8% | 법원면-광적면-민락동-양주역-의정부역-민락동 | 양주역-의정부역 |
| 5 | 의정부 36 | 18,216 | 4,254 | 23.3% | 수유역-의정부역-양주역-동두천역-소요산역 | 창동역-소요산역 |
| 6 | 양주 31 | 16,607 | 4,584 | 27.6% | 봉양리-덕정역-회천지구-양주역-의정부역 | 덕정역-의정부역 |
| 9 | 의정부 133 | 14,550 | 3,912 | 26.8% | 홍죽리-광적면-양주역-의정부시청-회룡역-수유역 | 양주역-가능역 회룡역-도봉역 |
| 16 | 동두천 53-5 | 10,241 | 2,023 | 19.7% | 전곡읍-동두천역-덕정역-회천지구 | 덕정역-소요산역 |
(2019년 7월 기준)
독자적인 운행수요를 담당하고 있는 의정부 1-1번 버스를 제외하고도, 노선별 승객수가 10,000명 이상인 노선 가운데 많은 수의 노선이 수도권 전철 1호선과 경합하고 있다는 것을 알 수 있습니다. 특히, 양주역에서 갈라지는 노선이 많은데, 이는 양주역이 양주시 서부와 양주신도시에서 가깝게 접근할 수 있다는 위치에 있다는 것도 있지만, 양주역에서 운행횟수가 감소하기 때문으로도 해석할 수 있습니다. 특히, 양주시 시내버스 가운데 가장 많은 승객수를 기록하고 있는 양주 31번 버스와 의정부 버스 36번 버스는 경원선과 병주(竝走)하면서도 많은 수요를 분담하고 있습니다. 동두천시 시내버스 가운데 가장 많은 수요를 보이고 있는 53-5번 버스는 향후 연장이 예정되어 있는 전곡역에서 덕정역 간의 경원선 구간과 병주하면서 많은 수요를 분담하고 있습니다.
시내버스의 경우 광역철도에 비해 접근성이 뛰어나며, 광역철도가 닿지 않는 지역과 광역철도를 연계하는 기능을 가질 수 있습니다. 하지만, 시내버스 노선이 광역철도를 보완하는 기능이 아닌, 광역철도를 대체하는 기능을 한다면 이는 광역철도가 제대로된 수요 분담을 하지 못한다는 것을 의미합니다. 수도권 전철 1호선과 상당한 거리를 병주(竝走)하는 노선인 의정부 36번 버스와 양주 31번 버스, 동두천 53-5번 버스의 낮은 환승비율은 수도권 전철 1호선과는 독자적인 수요를 분담하고 있다는 것을 의미하며, 단거리 구간 수요 뿐만 아니라 중거리 광역 수요도 분담한다고 볼 수 있습니다.
의정부시는 경기도 북부지역인 연천군, 동두천시, 양주시, 포천시의 중심지 역할을 하고 있으며, 서울특별시와 가장 가까운 경기도 북부 도시로서, 인근도시 가운데 가장 많은 인구인 45만 명의 인구가 거주하고 있습니다. 수도권 북부의 도로교통과 철도교통 또한 의정부시에서 뻗어나가는 구조로 되어있습니다. 의정부 시외 많은 수의 시내버스 노선들이 의정부역과 의정부 중심 시가지를 경유하고 있으며, 서울특별시 시내버스 또한 다수 경유하고 있습니다.
의정부시는 1990년대 후반부터 대규모 택지지구 형성이 이루어졌으며, 의정부 동부지역인 신곡지구를 시작으로 현재에는 송산지구, 민락지구에 대규모 택지지구 개발이 이루어졌습니다. 다만, 해당 지역이 구시가지인 수도권 전철 1호선 연선이 아니다보니, 이를 용이하게 하기 위하여 구상된 것이 의정부 경전철이었습니다. 의정부 경전철은 수도권 전철 1호선 연선과 당시 신시가지였던 송산지구를 연결하기 위한 목적으로 건설되었습니다. 하지만, 의정부 동부지역에서 서울특별시로 직통하는 고속화도로들이 개설됨에 따라 도로교통이 광역교통에 있어서 보다 용이하게 됨에 따라 예상했던 것 만큼의 수요가 창출되지 않게 되었습니다. 이는 의정부 경전철이 다른 경전철에 비해 중심지를 잘 연결하는데도 불구하고 상당한 적자가 누적되어 파산에 이르게 되는 상황을 맞이하게 되었습니다.
| 의정부시 교통수단별 통행분담률 | |||||
| 2010년 | 2016년 | ||||
| 승용차 | 버스 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 도시철도 |
| 40.9% | 31.2% | 13.1% | 41.3% | 30.8% | 19.9% |
| 의정부시 서울특별시 방면 교통수단별 통행분담량 | |||||
| 2010년 | 2016년 | ||||
| 승용차 | 버스 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 도시철도 |
| 45,109 | 36,077 | 48,502 | 44,918 | 29,193 | 54,800 |
(출처:경기도교통정보센터)
의정부시의 2016년 교통수단별 통행분담률을 살펴보면, 승용차 40.9%, 버스 31.2%, 도시철도 13.1%를 보이고 있습니다. 2010년 교통수단별 통행분담률과 비교했을 때, 승용차와 도시철도는 각각 0.4%p, 6.8%p가 증가한 반면, 버스는 0.4%p 감소했습니다. 경기도 평균 교통수단별 통행분담률과 비교했을 때, 승용차는 각각 15.3%p, 낮지만, 버스와 도시철도는 각각 1.5%p 10.6%p 높습니다. 따라서, 현재 의정부시의 경우 수도권 전철 1호선의 의존도가 상당히 높고, 도로교통도 상당한 양의 교통분담을 하고 있는 것으로 보여집니다. 2010년에 비해 상당히 높아진 도시철도 수송분담비율과 경기도 평균에 비해 도시철도 비율이 상당히 높은 것은 의정부 경전철이 있기 때문으로 보입니다.
| 수도권 전철 1호선 의정부시내 일평균 수요 변화 | |||||||||
| 망월사역 | 회룡역 | 의정부역 | 가능역 | 녹양역 | |||||
| 2008 | 2018 | 2008 | 2018 | 2008 | 2018 | 2008 | 2018 | 2008 | 2018 |
| 17,344 | 18,112 | 31,536 | (①)25,049 (合)44,732 |
44,340 | 44,377 | 19,083 | 14,215 | 7,473 | 9,576 |
| ▲ 768 | ▲ 13,196 | ▲ 33 | ▽ 4,868 | ▲ 2,103 | |||||
| ▲ 11,232 | |||||||||
수도권 전철 1호선 연선은 의정부의 동부 신시가지 광역교통망으로서의 간접적인 역할을 할 것으로 기대되었습니다. 하지만, 이를 대체할 수 있는 상당히 준수한 도로교통망의 구축에 따라, 급격히 증가했던 의정부시의 인구에 비해 의정부시 내의 수도권 전철 1호선의 수요는 상대적으로 변동이 적었습니다. 환승승객수의 경우 정확하게 집계할 수는 없지만, 의정부 경전철에서 가장 수요가 큰 역인 의정부중앙역이 6,527명인 것을 통해서 대략 13,000여명 정도가 의정부 경전철을 통해서 수도권 전철 1호선을 이용한다고 추측할 수 있겠습니다. 따라서, 의정부 경전철의 목적했던 수요처인 신곡동, 자금동, 용현동, 민락동의 인구가 18만명에 이른다고 생각했을 때, 13,000명 정도의 환승객은 현저하게 적은 수치임을 생각해볼 수 있습니다. 따라서, 의정부 동부 신시가지의 광역교통망으로서의 수도권 전철 1호선의 역할은 제한적이라고 볼 수 있습니다.
수도권 전철 1호선의 의정부 구간의 역할은 인구가 증가할 것으로 예상되는 양주신도시와 수도권 전철 1호선의 연장으로 새로운 수요가 창출될 것으로 예상되는 동두천시와 연천군의 중심지로서의 역할을 기대할 수 있을 것입니다. 이미 그 기능을 수행하고 있다고 보여지는 부분은 바로 의정부역의 수요 변화량이 미미하다는 데에서 찾아볼 수 있습니다. 의정부역은 1986년에서 2005년까지 약 20년간 수도권 북부 교통의 시종착점으로 역할을 해왔습니다. 하지만, 소요산 연장이 이루어지고, 의정부 시내를 운행하는 의정부 경전철이 개통되어 회룡역에서 13,000명 정도의 환승 수요가 분산되었음에도 불구하고, 수요가 유지되고 있다는 것은 의정부역을 중심으로 한 새로운 수요가 창출되었다는 것을 의미합니다. 이는 수도권 북부에서 어느 정도의 상권이 형성되어 있는 곳은 의정부역 중심밖에 없기 때문입니다. 따라서, 이를 보다 극대화하기 위해서는 현재 불규칙적인 의정부역 이북의 배차간격과 운행횟수를 보다 규칙화하면서도, 해당 인구에 맞는 적절한 규모의 전동차가 투입될 필요가 있겠습니다.
수도권 전철 1호선의 경원선 계통의 운행계통은 크게 소요산행, 동두천행, 양주행, 의정부행, 창동행, 광운대행, 청량리행으로 나뉩니다. 경원선 구간의 차량기지는 이문차량기지로, 광운대역에서 종착하여 회차하는 방식으로 운영되고 있습니다. 따라서 광운대역까지는 200회가 넘는 운행횟수가 다니지만, 이후 의정부역, 동두천역, 양주역, 소요산역 순으로 대략 30회에서 60회 정도 운행횟수가 줄어들며, 배차간격도 2배 이상 벌어집니다.
수도권 전철 1호선 의정부역 이북 구간의 경우 수요와 공급의 불균형이 나타나고 있음을 볼 수 있습니다. 의정부역 이북 구간에서 준수한 수요를 나타내는 곳은 지행역, 덕정역을 들 수 있습니다. 이들 두 역은 각각 동두천 신시가지, 양주신도시 회천지구의 중심으로서 보다 큰 수요를 나타낼 잠재력이 있습니다. 이들 두 역은 운행횟수와 운행배차가 서울 시내에 비해 절반임에도 불구하고, 도봉역, 월계역, 녹천역보다 수요가 많기 때문입니다. 이 때문에 해당 지자체에서는 운행횟수를 늘려달라는 요구를 지속적으로 해 오고 있습니다.
다만, 수도권 전철 1호선의 경우 경원선-경인선이 동일한 운행계통으로 운행되고 있습니다. 인구 400만명을 담당하고 있는 경인선의 비중이 상당하기에 인구 9만5천명의 동두천시, 22만명의 양주시를 위해 경인선의 운행횟수를 희생하면서 까지 경원선의 운행횟수를 늘리는 것은 쉽지 않아보입니다. 특히, 대형전동차 10량을 투입하는 것은 시가지의 크기에 비해 상당한 규모의 공급이기에 양주역에서 급격하게 줄어드는 운행횟수와 늘어나는 배차간격은 일견 타당해 보입니다. 또한, 동두천역, 보산역, 소요산역은 대형전동차 10량을 투입하기에는 적절치 않은 수요와 시가지를 갖고 있습니다. 의정부시의 가능역과 녹양역의 경우도 해당 시가지의 규모와 수요를 보았을 때에 운행공급이 적절치 못하다는 것을 볼 수 있습니다.
따라서, 수도권 전철 1호선의 의정부역 이북 구간의 경우 수요에 따른 적절한 공급이 이루어져야 할 필요가 있다고 생각합니다. 현재 한국철도공사에서 발주한 신형전동차 가운데 6량 3편성 총 18량이 연천역 연장을 대비하는 목적으로 발주되었다고 합니다. 하지만, 단순히 동두천역과 연천역을 왕복하는 것으로 적절한 수요를 감당한다는 것은 충분하지 못한 대책이라고 할 수 있습니다.
| 수도권 전철 1호선 의정부역 이북 추가 운행 소요시간 | |||||
| 시발역 | 종착역 | 운행거리 | 운행시간 | 회차시간(시발역기준) | 추가 소요시간 |
| 의정부역 | 인천역 | 65 km | 2:00 | 0:12~0:25 | - |
| 양주역 | 인천역 | 69.1 km | 2:07 | 0:06~0:19 | ▲ 0:20 ~ 0:33 |
| 동두천역 | 인천역 | 86.9 km | 2:26 | 0:15~0:24 | ▲ 1:07 ~ 1:16 |
| 소요산역 | 인천역 | 89.4 km | 2:30 | 0:10~0:18 | ▲ 1:10 ~ 1:18 |
과거 의정부행에 비해서 양주행, 동두천행, 소요산행은 다음과 같은 추가 소요시간을 요구하고 있습니다. 단순히 운행시간 만이 늘어난 것이 아니라 회차시간을 포함하여 계산해야 합니다. 경원선 계통의 경우 시종착역이 일원화되지 않으면서, 각 시종착역 간에 배차간격이 달라지고, 배차간격에 따라서 회차시간이 장기화되는 비효율이 나타나고 있습니다. 따라서, 시종착역의 일원화 내지 운행계통의 분리를 통해서 안정적인 다이어 확보와 전동차 운용의 비효율성을 개선할 필요가 있습니다.
대안을 생각해본다면, 세 가지를 생각할 수 있습니다. 첫 번째 대안은 동두천역 시종착 일원화입니다. 동두천역으로 시종착을 일원화한다면, 현재 운행횟수 증차를 요구하고 있는 양주신도시와 동두천 신시가지의 수요를 보다 증가시킬 수 있다는 장점이 있습니다. 하지만, 약 1:06~1:16 정도의 추가 운행시간이 요구되기에 경인선과 종로선에서 배차간격이 늘어나기에 인구 30만 수요를 잡기 위해 인구 1400만의 희생을 요구하는 비합리적인 상황이 나타날 수 있습니다. 특히, 지행역과 덕정역을 제외하면 수요의 잠재력이 크지 않은 역이 다수이기에, 경원선 구간의 운행타산성을 악화시키는 결과를 낳을 수도 있습니다.
두 번째 대안은 양주역 시종착 일원화입니다. 양주역과 의정부역의 경우 약 30회의 운행 횟수 차이가 있는데, 이를 일원화하는 것을 생각할 수 있습니다. 하지만, 30회의 운행 횟수 차이가 첨두 시간(RH)에 수요가 큰 서울특별시와 경인선 구간의 배차간격을 조밀화하는 것이기 때문에 이를 희생하는 것은 비합리적일 수 있습니다. 또한, 실질적으로 운행횟수 증가를 요구하는 양주신도시와 동두천 신시가지에는 영향이 없기 때문에 실익이 없을 수 있습니다.
마지막 대안은 의정부역 시종착 일원화입니다. 사실상 1986년 체제로 회귀하는 것으로서 경인선 구간과 종로선 구간의 안정적인 다이어 운영이 가능하며, 경기도 북부보다 인구가 많은 경인선과 서울특별시 시내 구간의 조밀한 배차간격을 유지할 수 있습니다. 하지만, 경기도 북부 주민들의 광역교통망 구축에 있어서 환승을 추가하는 불편을 초래할 수 있다는 단점이 존재합니다.
다만, 수도권 전철 1호선의 경원선 계통의 경우 수도권 전철 1호선 경인선 계통의 운행방식을 참조한다면, 완행과 급행을 이원화하여 급행의 경우 시종착지를 달리하는 방법을 생각해볼 수 있습니다. 양주신도시와 동두천 신시가지에서 사실상 요구하고 있는 것은 서울특별시 시내로의 광역교통망을 용이하게 하는 것입니다. 따라서, 경인선과 마찬가지로 상시 급행을 운영하여 급행을 동두천중앙역으로 연장운행하는 것으로 지자체의 광역교통망 요구를 수용해볼 수 있습니다. 따라서, 수도권 전철 1호선 경원선 계통 완행은 의정부역을 시종착지로 하여 완행의 정시성과 첨두 시간의 대수요처에 대한 조밀한 배차간격을 도모할 수 있을 것이며, 급행은 동두천중앙역을 시종착지로 하여 증가하는 신도시의 인구와 교통수요를 효과적으로 흡수하는 역할을 기대할 수 있을 것입니다.
현재 완행과 급행의 운용이 체계적이지 않은 수도권 전철 1호선의 경원선 구간에 상시급행을 도입할 것을 제안합니다. 수도권 전철 1호선의 경원선 계통의 급행 정차역은 청량리역, 회기역, 석계역, 창동역, 도봉산역, 회룡역, 의정부역, 양주역, 덕정역, 지행역, 동두천중앙역을 정차역으로 둘 수 있겠습니다. 해당 급행 열차는 현재 2복선화가 되어 있지 않은 경원선에서 광역교통망의 효율을 극대화하기 위하여 도입할 수 있겠습니다. 현재 수도권 전철 1호선 경원선 급행열차가 완행열차 대비 12분 정도 단축을 하는 것으로 보았을 때, 완행 대비 15분 정도 단축할 수 있을 것이라 생각됩니다.
경원선 계통의 완행은 열차 회차가 용이한 의정부역에서 시종착하도록 일원화 하여, 안정적인 다이어운용을 할 것을 제안합니다. 의정부역 이북의 경우 잠재적인 수요와 현재의 수요를 합해보아도 대형전동차 10량의 추가적인 투입이 효과적이지 않습니다. 또한, 보다 큰 정시성과 운행의 안정성이 요구되는 종로선과 경인선의 운행을 위하여 (첫차와 막차 시간을 제외하고) 의정부역으로 시종착을 일원화하는 것이 필요합니다.
또한, 의정부역 이북의 완행은 운행계통을 분리하여 연천역과 의정부역 간을 반복운행하는 계통과, 동두천중앙행과 광운대역을 반복운행하는 계통을 신설할 것을 제안합니다. 또한, 현재 6량으로 계획되고 있는 경원선 전용 전동차를 4량으로 축소할 필요가 있습니다. 특히, 배차간격에 대한 불만과 증차 요구가 있었던 양주신도시의 수요를 수용하기 위하여 운행횟수를 늘려 배차간격을 단축하면서도, 경인선-경원선 운행계통을 방해하지 않기 위함입니다. 운행계통을 분리했을 때, 현재 하행 66회, 105회에 지나지 않는 동두천역, 양주역 운행횟수는 최대 132회로 증차할 수 있으며, 대형전동차 10량 대신 대형전동차 4량이 반복 운행하기 때문에 수요가 저조한 의정부 이북 역들에 대한 효과적인 공급이 이루어질 수 있겠습니다.
| 제언: 수도권 전철 1호선 경원선 계통 운행 | ||||||
| 시발(종착)역 | 종착(시발)역 | 운행거리 | 운행시간 | 운행형태 | 평균 배차 간격 | 편도운행횟수 |
| 의정부역 | 인천역 | 65 km | 2:00 | 완행/10량 | RH 7~16분, NH 20분 | 70회 |
| 동두천중앙역 | 인천역 | 83.9 km | 2:10 | 급행/10량 | RH 30분 NH 20분 | 48회 |
| 동두천중앙역 | 구로역 | 56.9 km | 1:22 | 급행/10량 | RH 30분 | 12회 |
| 동두천중앙역 |
광운대역 | 31.9 km | 0:44 | 완행/4량 | RH NH 30분 | 36회 |
| 연천역 | 의정부역 | 44.7 km | 0:45 | 완행/4량 | RH NH 30분 | 36회 |
| 이는 사실이 아닌 제언하는 바입니다 |
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동두천중앙역의 경우 내선을 급행의 시종착으로 사용하고, 외선을 완행의 시종착 및 완행 열차용 플랫폼으로 사용할 수 있겠습니다. 신창역 연장 이전의 온양온천역의 배선계획에서 착안하였습니다. 현재 연천역 방면으로 존재하는 건넘선을 X자형으로 확장하여, 회차에 대응토록 하는 것이 좋겠습니다.
의정부역의 경우 현재 사용되지 않는 동측역사쪽의 2개의 선로를 축소하여 4량 대응의 플랫폼을 신설할 것을 제안합니다. 이는 GTX C선의 계획에서도 나온 것인데, 현재 1층에 입점해 있는 신세계백화점 1층 부지를 희생해야 하는 GTX 플랫폼과 달리, 4량의 소규모 플랫폼을 건설함으로 기존에 있는 인프라를 극대화할 수 있을 것입니다. 또한, 서울교외선의 플랫폼으로 사용되고 있는 서측 저상 플랫폼을 일부 고상 플랫폼으로 개수하여 4량 대응의 고상플랫폼을 신설할 것을 제안합니다. 안양역에서도 단일 플랫폼에서 고상 플랫폼과 저상 플랫폼이 나뉘는 것에서 착안하였습니다. 의정부역 종착 완행과 경원선 급행의 경우 복선 하에서 운영함에 있어서 효율을 극대화하기 위하여, 가능역의 사용되지 않는 교외선 방면 플랫폼을 적극적으로 활용할 필요가 있겠습니다. 의정부역에서 완행의 회차 방식은 분당선의 왕십리역 회차 방식과 동일하게 4번 플랫폼으로 종착한 뒤, 2번 플랫폼으로 복귀하는 방식을 사용할 수 있겠습니다.
광운대역의 경우 현재는 배차 간격이 길기에 각 플랫폼 별로 운행방향을 설정할 필요가 있겠습니다. 현재는 긴 배차간격으로 말미암아 광운대역 시종착과 상행, 하행이 구별되지 않지만, 배차간격이 짧아지고, 운행계통이 단순화될 경우, 운행의 효율성과 안정성을 위하여 플랫폼 별 운행방향 설정이 필수적입니다. 현재 없어져버린 구(舊) 1번 플랫폼의 경우 4량 대응의 고상홈으로 개수하여, 4량 대응 대형전동차가 시종착할 수 있도록 하는 것이 좋겠습니다. 또한, 급행이 정차하지 않으며, 급행이 추월하고, 완행이 대피하는 정거장으로 설정될 경우, 광운대역의 다양한 회차선과 인상선을 활용할 필요가 있겠습니다. 특히, 구(舊) 경춘선의 경우 경춘철교 이전까지는 아직 철로가 유지되어 있기 때문에 경부선 계통의 회차에 사용될 수 있겠습니다. 회차의 용이성과 이문기지에서 시발하는 경부선 계통의 특성 상 광운대역 시발 경부선 계통의 모든 열차는 5번과 6번 플랫폼에서 시종착하도록 하여, 경원선 계통의 안정적인 운행을 보장토록 하는 것이 좋겠습니다. 경원선 운행의 경우, 2번과 4번 플랫폼은 경인선-경원선 계통의 완행이 정차하며 대피선 역할을, 3번 플랫폼은 경원선 급행이 추월하는 선으로서 역할을 하도록 설정할 수 있겠습니다. 경원선 급행열차가 광운대역에 정차하지 않는 것이 필요한 이유는 광운대역의 경우 경원선-경부선계통의 열차의 회차가 이루어지기에, 광운대역내 선로부하를 완화할 필요가 있으며, 광운대역 보다 석계역에서의 완급결합/완급환승의 용이성, 광운대역에서의 완행 대기 및 급행 추월의 용이성 때문입니다.
03. 수도권 전철 1호선 경부선 연선의 수요분석과 운행계통 분리 제안
수도권 남부 권역인 수원권, 평택권과 준(準) 수도권에 해당하는 천안권의 서울특별시 1호선 연선에서의 개략적인 교통수요 분석과 함께 수도권 전철 1호선의 역할에 대해서 논의해보도록 하겠습니다. 서울특별시가 분단 이후 대한민국에서 상대적으로 북부에 위치하다보니, 국토계획은 서울특별시 한강 이남에 대한 인구의 분산과 위성도시 형성에 집중되었습니다. 1970년대 서울특별시에서 남쪽으로 향하는 광역교통망으로는 현재 1번국도에 해당하는 경수도로와 경부선이 유일했기 때문에 이 두 개의 축을 중심으로 수도권의 확장이 이루어졌습니다. 1974년 수도권 전철 1호선의 개통 시에 수원역까지 연장된 것은 이러한 상황을 방증합니다. 이러한 축을 바탕으로 1990년대 초반 평촌신도시와 산본신도시 두 개의 1기 신도시가 연선 인근에 건설되었으며, 인구가 급격하게 성장하기 시작했습니다.
수도권의 범위를 확장시키는데 가장 일조한 노선은 바로 수도권 전철 1호선의 수원 이남 방향 연장이었습니다. 30년 간 수원역에서 시종착하던 수도권 전철 1호선은 2003년 병점역으로, 2005년 천안역으로, 2008년 신창역으로 급격하게 연장되었습니다. 이에 따라 수도권의 범위의 개념이 급격하게 확장되었으며, 이전에는 일반열차를 이용할 정도로 멀게 느껴졌던 오산시, 평택시, 천안시, 아산시 등이 전철을 통해서 서울특별시와 직접 연결되면서 많은 변화를 가져왔습니다.
하지만, 수도권 전철 1호선의 충청남도 연장이 이루어진지 15년이 되어가는 현재, 수도권 전철 1호선의 한계가 점차 뚜렷하게 나타나고 있습니다.
| 수도권 전철 1호선 충청남도 내 일평균 수요 변화 |
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| 신창역 | 온양온천역 | 배방역 | 아산역 | 쌍용역 | 봉명역 | 천안역 | 두정역 | 직산역 | 성환역 | ||||||||||
| 2011 | 2018 | 2011 | 2018 | 2011 | 2018 | 2011 | 2018 | 2011 | 2018 | 2011 | 2018 | 2011 | 2018 | 2011 | 2018 | 2011 | 2018 | 2011 | 2018 |
| 4,584 | 4,211 | 10,824 | 10,179 | 1,730 | 2,051 | 4,452 | 5,919 | 5,907 | 4,983 | 2,861 | 2,666 | 19,622 | 15,346 | 14,248 | 12,948 | 2,508 | 1,944 | 9,794 | 9,596 |
| ▽ 373 | ▽ 649 | ▲ 321 | ▲ 1,467 | ▽ 924 | ▽ 195 | ▽ 4,276 | ▽ 1,300 | ▽ 564 | ▽198 | ||||||||||
| ▽ 6,691 | |||||||||||||||||||
2008년 신창역으로의 연장이 이루어진 이후 충청남도 지역의 수도권 전철 1호선 이용객은 2011년 정점을 찍은 뒤, 지속적으로 감소해오고 있습니다. 하지만, 인구 전체로 본다면 천안시의 경우 2010년에 비해 2019년 현재 9만명이 증가하였고, 아산시의 경우 2010년에 비해 2019년 4만명의 인구가 증가하였습니다. 이는 수도권 전철 1호선의 존재가 철저하게 외면되고 있다는 것을 의미합니다.
이는 서울특별시에서 천안역으로의 운행시간이 급행의 경우 1시간 38분, 완행의 경우 2시간, 고속철도, 일반철도나 고속버스에 비해 경쟁력이 낮으며, 운행횟수도 적어 상시적으로 이용하기에 어렵기 때문으로 생각됩니다. 또한, 천안시와 아산시를 잇는 철도이기는 하지만, 해당 구간을 운행하는 열차의 운행횟수가 일일 천안역 이남의 경우 39회, 천안역까지는 84회에 불과하여, 배차간격이 30분씩이나 되어, 도시철도로서의 기능은 하기 어렵다는 것도 생각해볼 수 있습니다.
| 천안시 아산시 일반열차 수요 변화 | |||||||||||
| 신창역 | 온양온천역 | 천안아산역(아산역) | 천안역 | 성환역 | |||||||
| 누리로 | 무궁화호,누리로,새마을호 | KTX, SRT | 무궁화호,누리로,새마을호 | 무궁화호, ITX 새마을 | 무궁화호, 누리로 | ||||||
| 2011년 | 2017년 | 2011년 | 2017년 | 2011년 | 2017년 | 2011년 | 2017년 | 2011년 | 2017년 | 2011년 | 2017년 |
| 698 | 124 | 2,976 | 2,353 | 13,998 | 21,518 | 1,197 | 2,217 | 19,229 | 16,779 | 167 | 156 |
| ▽ 574 | ▽ 623 | ▲ 7,520 | ▲ 1,020 | ▽ 2,430 | ▽ 9 | ||||||
물론, 천안시의 경우 신시가지가 수도권 전철 1호선 연선이 아닌 고속철도역인 천안아산역(아산역) 중심으로 개발되고 있으며, 수도권 전철 1호선 연선인 구시가지는 재개발이 부진하여 이용객이 점차 감소할 수 있습니다. 이는 아산역의 승객수 만이 유일하게 증가한다는 것에서 찾을 수 있습니다만, 여전히 수도권 전철 1호선의 이용객 수가 현저히 적다는 것은 수도권 전철 1호선의 역할이 제대로 수행되지 않음을 의미합니다. 일반열차의 수요를 비교해본다면, 천안시와 아산시의 서울특별시로의 광역교통망은 점차적으로 일반철도와 광역전철에서 고속철도로 변화하고 있음을 천안아산역의 수요가 증가하는 데서 찾아볼 수 있습니다.
| 수도권-천안시,아산시 간 시외버스 교통망 | ||||
| 수도권 터미널 | 충청권 터미널 | 소요시간 | 운행횟수 | 배차간격 |
| 서울고속버스터미널 | 천안종합터미널 | 1:00 | 평일 97회, 주말 최소 115회 | 5~20분 |
| 동서울터미널 | 천안종합터미널 | 1:20 | 평일, 주말 60회 | 5~20분 |
| 서울남부터미널 | 천안종합터미널 | 1:10 | 평일, 주말 36회 | 10~55분 |
| 서울고속버스터미널 | 아산고속버스터미널 | 1:30 | 평일 24회, 주말 26회 | 25~50분 |
| 동서울터미널 | 아산시외버스터미널 | 2:00 | 평일, 주말 24회 | 20~40분 |
| 서울남부터미널 | 아산시외버스터미널 | 2:00 | 평일, 주말 7회 | - |
| 인천종합터미널 | 천안종합터미널 | 1:30 | 평일 32회, 주말 41회 | 10~50분 |
| 수원종합터미널 | 천안종합터미널 | 1:00 | 평일, 주말 25회 | 20~30분 |
(2019년 8월 기준)
하지만, 실제로 서울특별시에서 천안시와 아산시 간에 주된 광역교통망으로 자리매김한 것은 시외버스입니다. 특히, 수도권 전철 1호선과 서울특별시 강남과의 연계가 개선되지 않으면서, 2016년 서울고속터미널에서 천안고속터미널을 운행하는 노선은 연간 117만명, 일평균 3200명이 넘는 숫자가 이용하고 있습니다. 이는 서울고속터미널에서 가장 많은 승객을 태우는 노선으로 평일에는 5~15분 배차로 고속버스로는 가장 조밀한 배차간격을 보이고 있으며, 평일 97회, 주말 최소 115회 운행하고 있습니다. 서울남부터미널에서 천안 방면 노선은 36회, 동서울터미널에서 천안 방면 노선은 60회에 이르고 있습니다. 각 터미널별 천안터미널 방면 노선은 각 고속버스사의 수익성이 가장 좋은 노선으로 자리매김하고 있습니다. 서울고속터미널에서 아산터미널간을 운행하는 노선 또한 평일 20~50분 배차로 일 24회 운행하고 있으며 동서울터미널에서 아산 방면 노선은 평일 28회를 운행하고 있습니다. 서울특별시 강남지역과 동부지역에서 천안시와 아산시를 잇는 SRT가 개통되었음에도 불구하고, 천안터미널을 주로 이용하는 수요는 수도권 전철 1호선과 서남쪽에 치우친 천안아산역과의 연계가 부족한 천안시 동북부쪽의 다수의 대학교이기 때문으로 사료됩니다. 따라서, 해당 수요를 잡기 위해서는 천안아산역 또는 두정역과 해당 수요지를 잇는 교통망이 확충되어야 할 것으로 보이기 때문에 수도권 전철 1호선의 역할 변화로 직접적인 해결을 어려울 듯 보입니다.
| 경기도 남부 권역-충청남도 지역 간 수도권 전철 1호선 이용 통행량 | ||||||||||
| 도시 | 안양시 | 수원시 | 화성시 | 오산시 | 평택시 | |||||
| 연도 | 2010 | 2016 | 2010 | 2016 | 2010 | 2016 | 2010 | 2016 | 2010 | 2016 |
| 수도권기점 | 1,993 | 241 | 3,954 | 4,520 | 1,009 | 610 | 1,630 | 2,252 | 5,500 | 9,836 |
| 충청권기점 | 2,413 | 418 | 4,617 | 4,598 | 1,133 | 670 | 1,644 | 2,156 | 4,882 | 8,790 |
(출처:경기도교통정보센터)
따라서, 현재 수도권 전철 1호선의 충청남도 지역 연선은 충청남도 연장의 개통효과가 점차 옅어지고, 보다 접근성이 뛰어난 시외버스와 이동시간이 1/4에 불과한 고속철도를 이용하는 경향이 뚜렷해지고 있습니다. 다만, 경기도 남부 권역 도시와 충청남도 지역 간의 수도권 전철 1호선의 이용통행량을 살펴볼 필요가 있습니다. 남부 권역 도시 가운데 안양권과 화성시(병점역)은 충청남도 권역과의 통행이 줄어들었지만, 수원시와 오산시의 경우 통행량이 증가하고 있음을 볼 수 있습니다. 특히, 충청남도와 가장 가까운 평택시의 경우 천안시로의 통행량이 상당히 증가하고 있음을 볼 수 있습니다. 이는 일반열차를 이용하기 보다 보다 저렴하고 소요시간에 있어서 차이가 나지 않는 광역전철을 이용하는 것을 보다 선호하기 때문이라 추측해볼 수 있습니다. 따라서, 수도권 남부와 천안시, 아산시의 통행에 있어서 수도권 전철 1호선이 어느정도 역할을 한다고 볼 수 있겠습니다. 특히, 수도권 전철 1호선의 충청남도 지역의 운행계통 분리를 생각해 볼 때에, 충청남도 권역에서의 전동차 운행의 종착지를 가장 통행량의 증가세가 뚜렷한 평택시로 두는 것이 상당히 효과적일 수 있음을 생각해 볼 수 있습니다.
평택시의 경우 크게 3개 생활권으로 나뉘게 됩니다. 과거 송탄시에 해당했던 평택시 서북부 지역과 구(舊)평택시에 해당했던 평택시 동남부 지역, 그리고 황해에 인접해있는 구(舊) 평택군인 서평택 지역이 그것입니다. 인구는 송탄지역이 16만명, 평택지역이 23만명 서평택지역이 10만명 가량 거주하고 있습니다. 이 가운데 수도권 전철 1호선의 영향을 받는 지역은 송탄지역과 평택지역으로 약 39만명의 인구를 배후에 두고 있습니다. 또한, 약 14만명의 계획인구를 갖고 있는 고덕신도시가 건설되고 있기 때문에 향후 수도권 전철 1호선의 영향을 받는 지역은 늘어날 가능성이 있습니다.
| 평택시 교통수단별 통행분담률 | |||||
| 2010년 | 2016년 | ||||
| 승용차 | 버스 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 도시철도 |
| 59.3% | 17.1% | 6.2% | 59.5% | 19.8% | 4.2% |
| 서울특별시 - 평택시 간 교통수단별 통행분담량 | |||||||
| 2010년 | 2016년 | ||||||
| 승용차 | 버스 | 일반철도 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 일반철도 | 도시철도 |
| 8,229 | 2,284 | 2,621 | 4,462 | 8,572 | 11,447 | 3,503 | 2,355 |
| 수원시 - 평택시 간 교통수단별 통행분담량 | |||||||
| 2010년 | 2016년 | ||||||
| 승용차 | 버스 | 일반철도 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 일반철도 | 도시철도 |
| 5,278 | 1,495 | 882 | 4,493 | 7,871 | 1,293 | 489 | 4,934 |
(출처: 경기교통정보센터)
평택시의 2016년 교통수단별 통행분담률을 살펴보면, 승용차 59.5%, 버스 19.8%, 도시철도 4.2%를 보이고 있습니다. 2010년 교통수단별 통행분담률과 비교했을 때, 승용차와 버스는 각각 0.2%p, 2.7%p가 증가한 반면, 도시철도는 2%p 감소했습니다. 경기도 평균 교통수단별 통행분담률과 비교했을 때, 승용차는 6.9%p 높으며, 버스와 도시철도는 각각 9.5%p, 5.1%p 낮습니다. 따라서, 평택시의 경우 수도권 전철 1호선의 연장 효과가 미미하며, 도로교통의 비중이 여전히 높다고 볼 수 있습니다.
기종점별 통계를 살펴볼 때, 서울특별시와 평택시를 오가는 통행 수요 가운데 2010년과 비교하여 2016년을 보면 버스를 이용한 통행량이 상당히 증가하고 있음을 볼 수 있습니다. 버스를 이용하는 통행량이 약 5배 이상 증가했다는 것을 통계를 통해 확인할 수 있습니다. 반면, 도시철도를 이용하는 통행량이 절반 가량 줄어들었으며, 일반철도를 이용하는 통행량은 되려 증가하는 현상이 나타나고 있습니다. 수도권의 차순위 종주도시 역할을 하는 수원시와 평택시 간의 통행에 있어서는 도시철도의 비중이 도로교통과 비교하여 어느정도 유지되고 있다는 것을 확인할 수 있습니다. 다만, 승용차의 비중이 늘어나고 있음을 확인할 수 있습니다.
| 서울특별시 -평택시 간 시외버스, 광역버스 교통망 | |||||
| 수도권 터미널 | 평택권 터미널 | 소요시간 | 운행횟수 | 배차간격 | 노선번호 |
| 서울고속버스터미널 | 평택고속버스터미널 | 0:55 | 평일, 주말 52회 | 15~25분 | - |
| 동서울터미널 | 평택시외버스터미널 | 1:30 | 평일, 주말 30회 | 25~40분 | R1310 |
| 서울남부터미널 | 평택시외버스터미널 | 1:00 | 평일, 주말 46회 | 10~20분 | R1307, R8131 |
| 동서울터미널 | 송탄시외버스터미널 | 1:20 | 평일, 주말 28회 | 25~40분 | R8141 |
| 서울남부터미널 | 송탄시외버스터미널 | 0:50 | 평일, 주말 37회 | 20~30분 | R8118, R8154 |
| 강남역 | 지제역 | 1:10~2:00 | 평일 44회, 주말 32회 | 15~40분 | M5438 |
(2019년 8월 기준)
서울특별시-천안시, 서울특별시-안성시 간 시외버스 교통망에 비해서는 적지만, 평택터미널의 경우 108회, 송탄터미널과 지제역의 경우 99회에 이를 정도로 많은 횟수의 시외버스와 광역버스가 운행되고 있습니다. 이는 수도권 전철 1호선과 강남지역을 연계하는 노선이 부족하기 때문으로 사료되며, 경부선이라는 준수한 노선이 있음에도 불구하고, 주요 수요처인 평택시 소재의 대학교들로 바로 운행하는 시외버스들이 존재하기에 도로교통의 경쟁력이 상당하다고 볼 수 있습니다.
그렇다고 해서, 평택시의 수도권 전철 1호선과 철도교통의 경쟁력이 낮아진 것이라고 단정하기는 어렵습니다.
| 수도권 전철 1호선 평택시내 일평균 수요 변화 | |||||||||
| 평택역 | 지제역 | 서정리역 | 송탄역 | 진위역 | |||||
| 2010년 | 2018년 | 2010년 | 2018년 | 2010년 | 2018년 | 2010년 | 2018년 | 2010년 | 2018년 |
| 24,467 | 28,840 | 1,498 | 4,402 | 9,398 | 10,587 | 8,377 | 10,253 | 2,498 | 3,243 |
| ▲ 4,373 | ▲ 2,904 | ▲ 1,189 | ▲ 1,876 | ▲ 745 | |||||
| ▲ 11,087 | |||||||||
| 평택시 일반열차 수요 변화 | |||||
| 평택역 | 지제역 | 서정리역 | |||
| ITX 새마을, 무궁화호, 누리로 | SRT | 무궁화호 | |||
| 2010년 | 2017년 | 2017년 | 2010년 | 2017년 | |
| 10,546 | 12,773 | 2,140 | 391 | 138 | |
| ▲ 2,227 | - | ▽ 253 | |||
수도권 전철 1호선 평택시 연선의 역들의 수요는 충청남도 지역과는 다르게 전체적으로 승객수가 증가하고 있음을 볼 수 있습니다. 이는 평택시의 인구가 2005년 이래 13만명이 증가하였으며, 과거에는 수도권이라고 보기 어려웠던 지역이 점차적으로 수도권의 영역에 포함되고 있기 때문입니다. 또한, 제2기 신도시인 고덕신도시가 서정리역과 지제역을 배후로 두고 건설되고 있기 때문에, 수도권 전철 1호선에 대한 평택시의 잠재적인 수요가 상당히 존재할 것이라 생각해볼 수 있습니다.
다만, 수도권 전철 1호선의 평택시 연선 역들의 수요가 인근 지역 규모에 비해 다소 저조하다고 볼 수 있습니다. 인구 16만명을 배후로 두고 있는 송탄지역의 서정리역과 송탄역의 경우 2만명 정도의 인구가 수도권 전철 1호선을 이용하고 있고, 인구 19만명을 배후로 두고 있는 (구)평택지역의 지제역, 평택역의 경우 3만2천명 정도의 인구가 수도권 전철 1호선을 이용하고 있습니다. 이는 비슷한 규모의 인구를 유지하고 있는 16만명의 산본신도시 인구가 산본역과 수리산역을 5만명 이용하고 있는 상황과 비교되는 상황입니다. 따라서, 잠재적인 수요를 현재 절찬리에 운행되고 있는 시외버스에 의해 잠식당하지 않고 보다 많은 수요를 끌어들이기 위해서는 수도권 전철 1호선에 대한 운행횟수와 운행계통의 변화가 필요해 보입니다.
오산시는 과거 화성시의 동부 신시가지에 해당하는 지역으로 사실상 화성군의 중심이었다고 볼 수 있겠습니다. 1989년 오산읍의 시승격 이후에도 2000년까지 오산시에 화성군청이 존재했습니다. 오산시의 생활권으로는 수원생활권으로 볼 수 있지만, 경부고속도로의 연선에 있어 서울특별시 강남지역의 영향을 받는 지역으로 일찍부터 강남 방면의 교통이 발달해 있었습니다. 오산시는 시 승격 이후 경부선과 1번국도 그리고 경부고속도로를 모두 가장 가까이서 배후에 두고 있는 도시로 인구는 가파르게 상승하여 현재 22만명의 인구가 거주하고 있습니다.
| 오산시 교통수단별 통행분담률 | |||||
| 2010년 | 2016년 | ||||
| 승용차 | 버스 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 도시철도 |
| 54.7% | 25% | 8.3% | 51.7% | 31.2% | 7% |
| 서울특별시 -오산시 교통수단별 통행량분담량 | |||||
| 2010년 | 2016년 | ||||
| 승용차 | 버스 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 도시철도 |
| 2,584 | 1,202 | 4,277 | 3,525 | 2,417 | 3,679 |
| 수원시 - 오산시 교통수단별 통행분담량 | |||||
| 2010년 | 2016년 | ||||
| 승용차 | 버스 | 도시철도 | 승용차 | 버스 | 도시철도 |
| 6,154 | 4,730 | 3,455 | 10,705 | 7,165 | 8,020 |
(출처:경기도교통정보센터)
오산시의 2016년 교통수단별 통행분담률을 살펴보면, 승용차 51.7%, 버스 31.2%, 도시철도 8.3%를 보이고 있습니다. 2010년 교통수단별 통행분담률과 비교했을 때, 버스는 6.2%p가 증가한 반면, 승용차와 도시철도는 각각 3%p, 1.3%p 감소했습니다. 경기도 평균 교통수단별 통행분담률과 비교했을 때, 승용차와 버스는 각각 0.1%p, 2.9%p 높으며, 도시철도는 2.3%p 낮습니다. 따라서, 오산시의 경우 수도권 전철 1호선의 연장 효과가 더 이상 효과가 없으며, 도로교통의 비중, 특히 버스교통의 비중이 상당히 높아지고 있다고 볼 수 있습니다.
기종점별 통계를 살펴보아도, 서울특별시와 오산시 간의 교통에 있어서 도시철도 이용객은 감소한 반면, 버스 교통의 이용은 2배나 증가했음을 알 수 있습니다. 수원시와 오산시 간의 교통에서는 반면, 전체적인 통행량이 느는 가운데, 도시철도 이용객이 버스 이용객을 추월했다는 것을 알 수 있으나, 승용차의 비중도 상당하여 도로교통의 이용이 상당하다는 것을 확인할 수 있습니다. 우수한 광역철도교통이 인접해 있음에도 불구하고 이용객 증가율이 낮은 이유는 오산시의 서울특별시 광역생활권역이 수도권 전철 1호선 연선이 아니기 때문입니다.
| 서울특별시 - 오산시 간 광역버스 교통망 | ||||||
| 수도권 터미널 | 오산권 경유지 | 소요시간 | 운행횟수 | 배차간격 | 일평균승객수 | 노선번호 |
| 사당역, 남부터미널 | 세교, 오산역 | 1:30 | 평일, 주말 37회 | 30~45분 | 829 | M5532 |
| 강남역 | 오산시청, 오산역 | 1:20 | 평일 83회, 토 66회, 일 59회 | 10~40분 | 6,337 | 5300 |
| 강남역, 남부터미널 | 오산시청, 오산역 | 1:30 | 평일 4회 | - | 175 | 5300-1 |
| 강남역 | 세교, 오산대역, 누읍 | 1:20 | 평일 최소 39회 | 15~40분 | 3,691 | 1311 |
(2019년 7월 기준)
오산시의 경우 서울특별시 강남지역과의 연계성이 매우 높습니다. 이는 수도권 전철 1호선이 연장되기 이전에 현재 수원 버스 5300번이 이미 시외버스 노선으로서 광역교통망으로서 역할을 해왔기 때문입니다. 수원 5300번 버스는 서울특별시와 오산시를 잇는 가장 빠른 교통수단으로서 2011년 직행좌석버스로 전환 이후에도 상당히 많은 양의 수요를 끌어오고 있습니다. 또한, 세교신도시의 등장과 함께 세교신도시와 서울특별시를 잇는 경기광주 1311번 버스 또한 많은 양의 수요를 분담하고 있습니다. 따라서, 오산시의 서울특별시로의 광역교통망은 광역버스가 상당한 경쟁력을 갖고 있기에, 수도권 전철 1호선은 기대한 만큼의 수요가 나오지 않고 있는 것이 현실입니다.
| 수도권 전철 1호선 오산시 시내 수요 변화량 | |||||
| 오산역 | 오산대역 | 세마역 | |||
| 2010년 | 2018년 | 2010년 | 2018년 | 2010년 | 2018년 |
| 18,380 | 20,977 | 3,082 | 6,601 | 3,546 | 5,630 |
| ▲ 2,597 | ▲ 3,519 | ▲ 2,084 | |||
| ▲ 8,200 | |||||
수도권 전철 1호선의 오산시 시내의 수요량은 전체적으로 증가세에 있습니다. 다만, 증가하기 이전의 오산 시내의 오산대역과 세마역의 경우 상당히 저조한 수요를 보이고 있었기 때문에 상당한 적자운행이 지속되었습니다. 또한, 오산역의 배후에 있는 11만명의 인구에서 2만명의 이용객을 보인다는 것은 상당히 저조한 이용률이라 볼 수 있으며, 10만 5천명의 세교신도시와 인근 인구에서 2개역에서 1만 2천명의 이용객을 보이는 것 또한 상당히 저조한 이용률이라고 볼 수 있습니다. 따라서, 결코 오산시에서의 수도권 전철 1호선의 수요가 늘고 있다고 보기에는 어렵습니다.
따라서, 수도권 전철 1호선의 오산시에서의 역할을 재정립해야 할 필요가 있습니다. 수도권 전철 1호선의 경우 주거지역이 대부분인 오산시내에서 산업시설과 상업시설이 있는 평택시와 수원시로의 광역교통망으로의 역할을 하고 있음을 기종점별 교통통계에서 확인할 수 있습니다. 하지만, 이에 대한 대체노선 또한 존재하는데, 바로 오산시에서 출발하여 수원시, 안양시를 잇는 수원 300번 버스입니다. 300번 버스 노선은 경기도 전체에서 일반좌석버스로 1위, 전체 좌석버스에서는 3위를 하는 노선으로 하루에 18,964명의 승객이 승하차하고 있습니다. 수도권 전철 1호선의 병점 이남의 배차간격이 15분 이상으로 벌어지기에 접근성이 우수하고 배차간격이 6~8분에 불과한 좌석버스로 수요가 몰리고 있는 것입니다. 따라서, 이러한 도로교통으로 분산된 광역교통 수요를 철도교통에서 흡수하기 위해서는 보다 개선된 운행계통이 필요하다고 할 수 있겠습니다.
화성시는 다양한 생활권이 혼재되어 있는 도시로서, 독자적인 생활권을 유지하고 있는 남양읍 중심의 남양생활권과 향남읍 중심의 향남생활권, 수원시에 종속되어 있는 봉담생활권, 태안생활권, 동탄생활권이 있습니다. 이는 도시가 하나의 명확한 중심지를 이루지 못하고, 대도시권의 필요에 따라 유휴부지가 많은 화성시에 다양한 택지지구가 건설되어 인근의 대도시에 종속되는 현상이 반복되었기 때문입니다. 화성시에서 수도권 전철 1호선의 영향을 받는 생활권은 태안생활권에 불과하며, 간접적인 영향을 받는 지역은 봉담생활권과 동탄생활권이 있습니다. 따라서, 화성시 전체를 두고 통계가 이루어지기 때문에 세부적인 교통분담률을 분석하기가 어렵습니다.
| 수도권 전철 1호선 화성시 시내 수요 변화량 | 고속철도 수요량 | ||||
| 병점역 | 서동탄역 | 동탄역 | |||
| 2003년 | 2006년 | 2018년 | 2010년 | 2018년 | 2017년 |
| 16,751 | 21,884 | 32,297 | 1,916 | 3,205 | 5,933 |
| ▲ 15,546 | ▲ 1,289 | ▲ 1,051 | |||
태안생활권의 중심에 해당하는 병점역의 경우 개업 이후 지속적인 수요 증가가 이루어져 왔습니다. 개업 당시 유일한 화성시 소재 수도권 전철 1호선 전철역이었기 때문에 병점역을 시발로 하는 화성시 시내버스가 다수 개설되어 수도권 전철 1호선의 이용을 적극 활용했기 때문입니다. 병점역 일대의 구 태안읍은 현재 12만명 정도의 인구가 거주하고 있으며, 병점역 연계 역세권에 해당하는 화성시 정남면의 경우 1만명 정도 거주하고 있어, 병점역의 경우 13만명의 배후 인구를 가졌다고 볼 수 있습니다. 해당 지역에서 3만명의 수요를 보인다는 것은 상당히 준수한 수요라 볼 수 있으며, 수도권 전철 1호선이 상당히 중요한 광역교통망으로서의 역할을 한다고 볼 수 있습니다.
동탄생활권에 인접해 있는 서동탄역과 동탄역의 경우 수요가 증가세에 있지만, 30만명에 이르는 거대한 신도시에서 동탄역의 6천명, 서동탄역 3천명에 불과한 고속철도 수요량은 상당히 저조하다고 볼 수 밖에 없습니다. 다만, 서동탄역의 위치가 상당히 외진 곳에 있어 수요를 흡수하기에 불충분하며, 동탄역 또한 개업한지 2년밖에 되지 않았다는 것을 생각해 볼 때 철도교통이 해당 신도시의 주요한 광역교통망으로 역할을 하기까지는 기다려보아야 할 것으로 생각됩니다.
따라서, 화성시에 있어서 수도권 전철 1호선의 역할은 태안생활권에 한정하여 본다면 상당히 효과적인 광역교통망으로서 역할을 한다고 볼 수 있습니다. 하지만, 동탄1신도시의 17만명이라는 거대한 인구를 배후에 둠에도 불구하고, 수도권 전철 1호선의 준수한 광역교통인프라가 제대로 활용되지 않는다면, 상당히 제한적인 성공만을 거둘 것으로 생각될 수 있습니다. 차후 '수원선' 포스팅을 통해서 동탄신도시의 광역교통망 형성에 대하여 논의해보도록 하겠습니다.
수도권 전철 1호선의 경부선 계통의 운행계통은 크게 신창행, 천안행, 서동탄행, 병점행으로 나뉩니다. 경부선 구간의 차량기지는 병점차량기지로, 병점역 또는 서동탄역에서 종착하여 회차하는 방식으로 운영되고 있습니다. 따라서 병점역까지는 150회가 넘는 운행횟수가 다니지만, 이후 천안역, 신창역순으로 대략 절반 정도 운행횟수가 줄어들며, 배차간격도 2배 이상 벌어집니다. 수도권 전철 1호선의 경부선 계통은 2복선 체제로 운영되지만, 일반열차의 비중이 낮은 경인선과 달리, 일반열차의 비중이 상당히 높기 때문에, 사실상 복선에 대피선이 있는 정도로 운영되고 있습니다. 이러한 상황이기에, 수도권 전철 1호선의 경원선 계통과 유사하게 급행의 비중이 낮으며, 급행의 운행이 일관되지 못하며 운행횟수가 상당히 적게 운영되는 등의 한계가 존재합니다.
수도권 전철 1호선의 연장은 수도권의 확장이라는 거대한 효과를 가져왔지만, 점차 수도권 전철 1호선의 운영방식의 한계로 말미암아 수요가 대체교통수단으로 분산되고 있습니다. 특히, 수도권 전철 1호선의 효과의 경우 서울특별시에서 멀어질 수록 그 한계가 뚜렷하게 드러나는 것을 앞서 볼 수 있었습니다. 따라서, 수도권 전철 1호선의 경부선 장항선 계통의 극심한 적자를 극복하고, 잠재적인 수요를 창출하기 위해서는 수도권 전철 1호선의 운행계통에 대한 재고가 필요해 보입니다.
(출처: 이학재 의원실,조선일보)
수도권 전철 1호선의 경우 경인선과 경원선 계통과는 달리 일반열차와 고속열차라는 빠르고 속도에 비해 저렴한 교통비를 나타내고 있는 강력한 대체제가 존재합니다. 따라서, 일반열차로서의 경부선과 수도권 전철 1호선으로서의 경부선에 대한 명확한 역할 구분이 이루어지고, 공급자 입장에서 수요자를 각각의 수요에 맞게 분산한다면, 현재 광역전철과 일반열차에 있어서 쌍둥이 적자를 나타내고 있는 경부선 계통의 운행을 보다 개선시킬 수 있을 것이라 생각합니다.
| 수도권 전철 1호선 수원역 이남 추가 운행 소요시간 | |||||
| 시발역 | 종착역 | 운행거리 | 소요시간 | 회차시간(시발역기준) | 추가 소요시간 |
| 수원역 | 청량리역 | 49.3 km | 1:21 | - | - |
| 병점역 | 청량리역 | 56.5 km | 1:28 | - | ▲ 0:14 |
| 평택역 | 청량리역 | 82.8 km | 1:57 | - | ▲ 1:12 |
| 천안역 | 청량리역 | 104.4 km | 2:20 | 0:14~0:20 | ▲ 2:12~2:18 |
| 신창역 | 청량리역 | 123.8 km | 2:45 | 0:10~0:32 | ▲ 2:58~3:20 |
과거 수원행에 비해서 천안행, 신창행은 다음과 같은 추가 소요시간을 요구하고 있습니다. 단순히 운행시간 만이 늘어난 것이 아니라 회차시간을 포함하여 계산해야 합니다. 경원선 계통의 경우 시종착역이 일원화되지 않으면서, 각 시종착역 간에 배차간격이 달라지고, 배차간격에 따라서 회차시간이 장기화되는 비효율이 나타나고 있습니다. 따라서, 시종착역의 일원화 내지 운행계통의 분리를 통해서 안정적인 다이어 확보와 전동차 운용의 비효율성을 개선할 필요가 있습니다.
대안을 생각해본다면, 세 가지를 생각할 수 있습니다. 첫 번째 대안은 천안역 시종착 일원화입니다. 천안역으로 시종착을 일원화한다면, 배차간격이 늘어나서 배차간격의 개선을 요구하는 수원시 이남 지역에 대한 요구를 충족할 수 있으며, 수요가 저조한 천안역 이후의 장항선 계통 역들을 일반열차 내지 광역전철의 셔틀운행을 통해서 수요를 증대시킬 수 있다는 장점이 있습니다. 하지만, 운행거리가 2배 이상 늘어나며, 소요시간 또한 2시간 이상 늘어나는 등, 수도권 전철 1호선 경부선 계통 운행 전반의 다이어에 손상을 끼칠 수 있다는 단점이 있습니다. 두 번째 대안은 병점역/서동탄역 시종착 일원화입니다. 서동탄역에 차량기지가 존재하기에 회차시간에 대한 고려를 할 필요가 없으며, 수요가 밀집되어 있는 안양권역과 수원권역에 대한 집중배차를 통해서 타산성을 개선시킬 수 있다는 장점이 존재합니다. 하지만, 사실상 1974년 수도권 전철 개통 당시의 수원역 종착체제로 회귀하는 것으로서, 수도권 권역이 확장된 현재의 상황에 수도권 전철 1호선의 역할을 포기할 수 있다는 단점이 존재합니다. 또한, 정시성이 보장되어야 하는 셔틀열차가 지나치게 장거리 운행을 함으로써 셔틀열차의 목적과 맞지 않을 수 있다는 단점이 존재합니다. 마지막 대안은 평택역 시종착 일원화입니다. 실질적으로 수도권은 평택권역까지 볼 수 있으며, 현재 대규모 신도시가 평택권역에 지어지고 있다는 것을 고려했을 때, 평택역으로 시종착을 일원화하여, 병점역 이남의 수도권 전철 1호선의 배차간격을 개선할 필요가 있기 때문입니다. 또한, 고속열차를 제외한 모든 일반열차가 필수정차하는 평택역이기에 일반열차와 광역전철의 환승역으로서의 입지를 고려했을 때, 적절하다고 판단됩니다. 천안역의 경우 현재 회차에 있어서 평면교차가 발생하고, 차후 경부선 계통으로의 충청권 광역철도 구축 시에 천안역의 부하를 막기 위해서는 평택역의 시종착 및 평택역에서의 수도권 전철 1호선 운행계통 분리가 필요하다고 판단됩니다.
수도권 전철 1호선 경부선 계통은 사실 대한민국의 중추 교통 체계 가운데 하나인 경부선의 일반열차와 병주(騈走)하기 때문에 급행운용에 있어서 제약이 많습니다. 이는 일반열차가 운영되지 않는 경인선 계통과 경원선 계통에 비해 급행 운용이 상당히 어렵다는 것을 의미합니다. 이 때문에 현재 수도권 전철 1호선의 경부선 계통의 급행은 완행과 같은 선로를 공유하기 때문에, 사실상 급행의 성격을 잃어버렸거나, 일반열차가 운행하는 선로에서 운행하지만 운행횟수가 매우 드문 상황에 있습니다. 하지만, 역간의 거리가 가까운 경인선과 달리 경부선의 경우 역간의 거리가 경인선의 2~3배가 됩니다. 따라서, 수도권 전철 1호선의 경부선 계통 급행의 경우 사실상 일반열차 등급의 속달성을 지니고 있습니다. 이러한 수도권 전철 1호선 경부선 계통의 특성을 볼 때, 수도권 전철 1호선의 경부선 계통 급행을 폐지하고, 오히려 완행의 횟수를 늘리면서, 평택역과 서울역을 잇는 일반열차를 늘리는 것이 현재 쌍둥이 적자를 나타내고 있는 경부선의 타산성을 개선시킬 수 있을 것으로 보입니다.
현재 신창역까지 연장되어 있는 수도권 전철 1호선 경부선-장항선 계통 운행을 분리하여 평택역으로 단축시킬 것을 제안합니다. 이는 인구가 늘고 있는 수도권 전철 1호선의 병점역 이남의 배차간격을 개선하고, 운행 다이어를 안정시켜 지역의 신도시들의 수요를 흡수하고, 도로교통으로 이동하고 있는 수도권 전철 1호선 연선의 교통체계를 다시 철도교통으로 흡수시키기 위함입니다. 신창행과 천안행을 평택행으로 단축운행할 경우 추가 소요시간이 단축되기 때문에 최대 80회 이상의 추가 운행을 할 수 있을 것으로 보입니다. 따라서, 광운대역에서 시발하는 경부선 계통의 완행 운행을 전부 평택역 종착으로 할 수 있겠습니다.
수도권 전철 1호선의 경부선 계통 운행의 급행 폐지에 따른 병점역 이북의 배차 간격의 개선과 인구 밀집지역인 수원권과 안양권의 수요를 흡수하도록 하기 위하여 일부 열차의 경우 병점역/서동탄역에서 시종착할 것을 제안합니다. 이때 추가적인 운행투입은 구로역 이북의 완행열차를 공유하는 수도권 전철 1호선 경원선-경인선 완행계통에 부담이 될 수 있습니다. 따라서, 운행계통의 여유가 있는 용산역-구로역 간의 급행선로를 이용토록 할 수 있겠습니다. 이는 사실상 각역정차를 하고 있는 구로역 이북의 급행선로에 영향이 되지 않을 뿐더러, 완행선로와 일반열차 선로에도 영향을 주지 않아 효과적으로 운행횟수를 늘릴 수 있습니다. 또한, 편도 1시간 4분 정도 소요되기에, 추가적인 전동차 편성 투입이 필요 없을 수도 있습니다. 따라서, 용산역과 병점역/서동탄역 간을 운행하는 수도권 전철 1호선 경부선 완행 계통을 신설할 수 있겠습니다.
또한, 수도권 전철 1호선의 단축구간인 평택역 이남지역의 경우 4량의 대형전동차가 일 95회 반복 운행할 것을 제안합니다. 이를 통해서 사실상 하나의 생활권으로 묶여 있는 천안시와 아산시 간의 구간수요와 평택역에서 연계되는 수도권 전철 1호선의 경부선 계통의 광역 수요를 충분히 흡수하도록 할 수 있겠습니다. 또한, 온양온천역으로 구간을 단축함으로써, 다이어의 안정적인 유지를 담지할 수 있도록 해야 하겠습니다. 신창역에서의 광역수요의 경우 장항선 누리로로 하여금 흡수토록 하여 장항선에서의 타산성을 높힐 수 있도록 할 수 있겠습니다. 다만, 평택역 이남의 경우 전동차 전용 차량기지가 부재하기 때문에 이에 대한 경정비 및 주박을 담당할 수 있는 병점차량기지까지의 운행을 첫차 막차 시간대에 일부 편성할 수 있겠습니다.
| 제언: 수도권 전철 1호선 경부선 계통 운행 | ||||||
| 시발(종착)역 | 종착(시발)역 | 운행거리 | 운행시간 | 운행형태 | 평균 배차 간격 | 편도운행횟수 |
| 평택역 | 광운대역 | 88.3 km | 2:09 | 완행/10량 | RH 7~9분, NH 10분 | 115회 |
| 병점/서동탄역 | 용산역 | 45.5 km | 1:04 | 완행/10량 | RH 8~12분 NH 15~25분 | 56회 |
| 온양온천역 | 평택역 | 35.9 km | 0:40 | 완행/4량 | RH NH 10~15분 | 95회 |
| 이는 사실이 아닌 제언하는 바입니다 | ||||||
병점역의 경우 과거 수원역의 평면교차 방식의 회차를 개선하기 위하여 만들었기 때문에 기존의 회차방식과 동일하게 병점기지선에서 회차를 진행하는 방식으로 진행하는 것이 좋겠습니다. 다만, 병점발 평택역 이남 4량 열차의 경우 평면교차가 발생할 수 있는데, 이는 첫차와 막차 시간대이기 때문에 기존 경부선과 수도권 전철 1호선의 운행에는 영향을 미치지 않을 것으로 보입니다.
평택역의 경우 평면교차 방식의 회차방식이 존재하는 천안역과 달리, 입체교차를 실행할 수 있는 인프라를 구축할 수 있습니다. 현재 구상 및 계획되고 있는 평택부발선과 현재 존재하는 평택선을 이용하는 방식입니다. 평택선과 평택부발선의 경우 화물선으로 계획되고 있기 때문에 여타 노선들에 비해 운행빈도가 낮을 것으로 예상됩니다. 따라서, 수도권 전철 1호선의 회차의 경우 평택부발선의 인상선을 통해서 회차하는 방식을 고려해 볼 수 있겠습니다. 이는 기존 경부2선의 운행을 방해하지 않으면서 안정적으로 회차할 수 있는 방식이라고 생각됩니다. 차후, 평택부발선이 안성까지 연장된다면, 수도권 전철 1호선을 안성까지 연장 운행하는 방식도 고려해볼 수 있겠습니다. 온양온천 방면의 4량 셔틀열차의 경우 평택선의 인상선을 이용하여 회차를 진행할 수 있겠습니다. 다만, 평택선의 경우 전차선이 설치되어 있지 않기 때문에 별도의 전차선의 부설이 필요해 보입니다. 평택역의 경우 2번과 3번 그리고 6번과 7번 홈이 하나의 선로를 공유하고 있기 때문에 차후 ITX 청춘의 경부선 운용 시에도 빠른 완급결합이 가능하다는 장점이 존재합니다. 따라서, 평택역을 기점으로 ITX 청춘과 같은 고급형 급행 셔틀을 운행한다면, 충청남도 방면의 광역수요를 흡수할 수 있을 것이라 생각됩니다.
04. 수도권 전철 1호선 경인선 운행계통과 운행횟수
수도권 전철 1호선 경인선 계통의 경우 수도권 전철 1호선 운행계통 가운데 가장 안정적인 운행계통을 운영하고 있습니다. 인천역 이후 연장가능성이 없을 뿐더러, 급행열차 운영을 위하여 1990년대 초반부터 10년 여간 국가적 사업으로 복복선 건설이 추진되었기 때문입니다. 수도권 전철 1호선 연선으로 시가지가 발달하였으며, 거대한 인구가 밀집하는 등, 인천광역시와 부천시는 수도권 전철 1호선을 중심으로 발전되었다고 보아도 과언이 아닙니다. 따라서, 일찍이 인천광역시와 부천시는 수도권의 일부로 여겨졌으며, 철도청도 수도권 전철 1호선의 경우 경인선을 주축으로 수도권 광역 교통망을 운영해왔습니다. 하지만, 늘어나는 인구에 비해 광역교통망은 국철이 유일했기 때문에 거대한 인구가 국철로 몰리며, 살인적인 과밀운행을 해왔습니다. 이 때문에 보조노선들이 계획되었으며, 현재는 서울 지하철 7호선과 인천국제공항철도가 수도권 전철 1호선의 보조 철도노선으로 역할을 하고 있습니다.
수도권 전철 1호선 경인선의 경우 안정적인 다이어운영이 가능하며, 완행과 급행이 서로 간섭 없이 운행되는 등 운행횟수 또는 운행계통에 있어서 별도의 재조정은 불필요해 보입니다. 따라서, 별도의 제언 없이 수도권 전철 1호선의 경인선 계통 운행횟수와 운행계통에 대하여 간략히 살펴보도록 하겠습니다.
수도권 전철 1호선 경인선 계통의 운행계통은 인천역을 시종착역으로 하는 완행계통과 동인천역을 시종착역으로 하는 급행계통으로 나뉩니다. 이는 복복선화가 동인천역까지 이루어졌기 때문입니다. 완행과 급행은 각각 약 7:5 비율로 운행되고 있으며, 완행 가운데 일부 열차는 경원선에서 급행으로 전환되는 방식으로 운영되고 있습니다. 급행의 경우 구로역 이북의 급행선로가 용산역까지 연결되어 있으므로, 용산역에서 시발하여 동인천역까지의 상시 급행이 운영되고 있습니다.
수도권 전철 1호선의 경인선 계통의 경우 저렴한 교통비에도 불구하고 거대한 인구가 이용하고 있기 때문에 흑자를 보이고 있습니다. 하지만, 점차적으로 수도권 전철 1호선의 보조광역교통망이 등장하고, 특히, 도로교통을 중심으로 한 광역버스가 서울특별시 각지에서 인천광역시 각지로 접근성의 우위를 지닌 채 운행되고 있습니다. 따라서, 차후 포스팅에서 수도권 전철 1호선의 경인선 계통 연선의 도시들의 광역교통망 분석과 개선점에 대해서 논의해 보도록 하겠습니다.
05. 수도권 전철 1호선 서울특별시 시내 구간 운행계통과 운행횟수
수도권 전철 1호선은 서울특별시와 수도권의 중추적인 역할을 하는 노선입니다. 수도권 전철 1호선의 개통과 함께 수도권의 개념이 탄생되었다고 볼 정도로 대한민국의 첫 광역교통망이자, 대한민국의 첫 도시철도라는 의미를 갖고 있습니다. 수도권 전철 1호선은 서울특별시와 근교를 연계하는 역할과 함께, 서울특별시 시내의 두 도심인 한성(漢城) 내부와 영등포/여의도를 연결하는 역할을 하고 있습니다. 수도권 전철 1호선의 서울특별시 시내 구간은 크게 두 부분으로 구분되는데, 서울역에서 청량리역 간의 서울 지하철 1호선과 서울역에서 구로역 간의 경부선 구간이 그것입니다.
하지만, 많은 수요가 있음에도 불구하고, 운행계통이 다원화되고, 운행횟수가 온전하지 못하다는 한계가 존재합니다. 서울 지하철 1호선의 경우 서울 한성 도심의 중추인 종로를 경유하면서 서울특별시 시내의 주요지점들을 잇고 있습니다. 본래 복복선 부지가 존재했지만, 서울 지하철의 계획이 변경되면서 실현되지는 못했습니다. 이러한 이유 때문에 많은 수요에도 불구하고, 용산역에서 근교 급행이 끊기는 한계가 존재합니다. 따라서, 서울 지하철 1호선에 대한 전면적인 개보수가 필요하지만, 현실적으로 운행중단 또는 천문학적인 예산이 필요하기에 적절하게 운행계통을 분배하는 지혜가 필요합니다.
서울역과 구로역 간의 경부선 서울특별시 시내 구간의 경우 또한, 병목현상이 존재하기는 마찬가지 입니다. 대한민국 철도의 중심인 서울역에서 시발 및 종착하는 수 많은 고속철도와 일반철도와 공유해야 하기 때문에 운용의 한계가 존재합니다. 또한, 수도권 전철 1호선 경인선의 2복선과 수도권 전철 1호선 경부선의 2복선이 구로역 이북에서는 3복선으로 합쳐지기 때문에 일부 열차가 구로역에서 시종착하는 운행계통이 존재합니다. 이 경우 3복선의 과부하를 줄이기 위하여 서울역에서 시발하는 고속철도를 지하화하는 계획이 있지만, 여타 다른 사업들에 밀려 추진되지 못하고 있는 것이 현실입니다. 따라서, 이 경우에도 적절하게 운행계통을 분배하는 지혜가 필요합니다.
현재 서울특별시 시내 수도권 전철 1호선의 경우 다음과 같은 운행횟수와 운행계통을 갖고 있습니다. 이는 제한된 선로용량에서 최대한의 효과를 나타내기 위한 방법으로서, 인구 2000만의 수도권 인구의 이동을 적절히 수송하고 있습니다.
수도권 전철 1호선 서울특별시 시내 구간의 경우 크게 구로행, 용산행, 서울역행, 동묘앞행, 청량리행으로 나뉩니다. 구로행의 경우 구로차량기지 입고 차량이거나 서울특별시 시내의 선로용량 한계로 경인선, 경원선, 경부선 구간을 반복 운행하는 계통입니다. 용산행의 경우 경인선 계통과 경부선 계통의 급행선로가 시작되는 지점으로서, 약 121회 정도의 경원선, 경부선 급행이 급행 선로를 운행하고 있습니다. 서울역행은 경부선 일반철도 선로를 이용하는 급행이거나 지하 서울역에서 회차하여 청량리 간을 반복운행하거나, 경원선 구간을 반복운행하는 운행계통입니다. 동묘앞행은 서울교통공사(舊 서울지하철공사) 소속의 전동차가 군자차량기지로 입고하는 경우로서, 일부 존재합니다. 청량리행의 경우 현재 신창과 천안까지의 운행거리가 지나치게 길기 때문에 광운대역까지는 운행하지 못하는 경부선 계통의 열차가 시종착하는 운행계통입니다. 영등포행의 경우 현재 광명역과 영등포역간을 운행하는 4량의 광명셔틀 운행계통입니다.
수도권 전철 1호선 서울특별시 시내 구간의 경우 광역철도 전용 2복선이 끝나는 용산역에서 구로역 간은 400회에 근접하는 횟수가 운행되고 있습니다. 하지만, 복선 구간이 시작되는 서울역에서 청량리 간은 운행 횟수가 약 260회로 줄어들게 됩니다. 다만, 서울 지하철 1호선 구간의 경우 복선이라는 제한 아래에서 대한민국에서 가장 조밀한 배차간격을 보이고 있습니다. RH 3~4분, NH 5~8분의 배차간격과 한 시간 최대 18회가 운행되고 있습니다. 이는 도쿄 메트로의 첨두 시간대 배차와 유사하며, 청량리역과 서울역 간의 반복 운행 계통이 없음에도 불구하고 장거리 광역계통과 함께 해당 배차간격을 유지한다는 것은 상당히 대단하다고 볼 수 있습니다. 하지만, 이러한 대단한 운행 방식을 안정적으로 운영하지 못한다는 것이 가장 큰 문제라고 할 수 있습니다. 철도 교통은 정시성을 가장 큰 특징으로 하는 교통수단인데, 감당할 수 없는 운행거리와 부족한 인프라의 한계로 정시성을 지키지 못한다는 것은 분명 개선이 필요하다는 것을 의미합니다.
해결 방안으로는 두 가지를 들 수 있겠습니다. 하나는 앞서 제언했던 바로서, 수도권 전철 1호선의 경부선 계통과 경원선 계통의 운행거리를 줄이고, 행선지를 단순화하여 다이어의 안정성을 확보하는 것입니다. 이는 운행계통의 분리를 요구하는 것이기 때문에 외곽의 셔틀 운행과 수도권 전철 1호선의 환승연계가 용이한 곳에서 분리가 이루어져야 합니다. 이에 적합한 곳은 의정부역과 평택역이 될 수 있다는 것을 앞서 제언한 바 있습니다. 다른 하나는 부족한 선로용량의 한계를 직시하고 정시성 확보를 위하여 운행횟수를 줄이고, 환승을 적절히 할 수 있는 곳에서 근교 구간의 반복 운행을 행하는 것입니다. 현재 수도권 전철 1호선의 경인선 계통과 경부선 계통은 구로역 시종착 노선이 다수 있으며, 경원선 계통의 경우 광운대역 시종착 노선이 다소 있다는 것이 이를 보여줍니다. 하지만, 이는 광역교통망에 있어서 추가적인 환승을 요구하는 것이기 때문에 환승이 필요하지 않은 대체 교통수단에 비해 경쟁력을 잃을 수 있다는 단점이 존재합니다. 이 때문에 인천역발 구로행, 신창발 구로행, 천안발 구로행, 소요산발 광운대행 열차를 쉽게 편성하지 못합니다. 따라서, 경쟁력을 잃지 않으면서, 추가적인 대규모 인프라 개선 없이 운행의 정시성을 확보할 수 있는 대안은 운행계통을 분리하는 것 밖에 없습니다.
06. 총결: 수도권 전철 1호선 운행계통 분리 필요성
수도권 전철 1호선은 수도권 교통의 중추로서, 수도권 광역교통망 형성에 지대한 역할을 해왔습니다. 수도권 전철 1호선의 연장과 함께 수도권은 확장되어 왔으며, 서울특별시의 과밀화를 줄이고, 경기도와 인천광역시의 인구를 증대시키는 결과를 가져왔습니다. 하지만, 수도권 전철 1호선의 운행체계의 한계가 점차적으로 드러나면서 대체교통수단인 승용차와 광역버스 등의 도로교통의 비중이 증가하는 현상이 나타나고 있습니다. 더군다나, 수도권 전철 1호선의 운행상의 비효율성으로 적자가 점차 누적되고 있습니다. 이 때문에 수도권 교통의 중추 역할을 하는 수도권 전철 1호선의 운행 상의 보수가 필요하다고 생각합니다.
하지만, 운행 중단의 어려움, 예산의 제약 그리고 지방자치단체의 반발과 같은 현실적인 문제로 말미암아 수도권 전철 1호선의 여러 문제들을 한 번에 해결할 수 있는 전면적인 개보수는 어렵습니다. 그렇기 때문에 존재하는 인프라의 효율성을 극대화하면서도 이용의 편의성을 증대시킬 수 있는 대안을 생각해야 합니다. 이 가운데 이번 포스팅에서는 가장 시급하다고 생각되는 수도권 전철 1호선의 운행계통과 운행횟수 문제에 대하여 논의해보았습니다.
종합적으로 수도권 전철 1호선은 다음과 같은 운행계통과 운행횟수의 체계를 가질 것을 제안합니다. (세부적인 부수 운행계통은 수록하지 않았습니다.)
수도권 전철 1호선 경원선 계통의 경우 의정부역에서 경인선-경원선 계통 완행의 시종착을, 동두천중앙역에서 경인선-경원선 계통 급행의 시종착을 할 것을 제안합니다. 운행계통의 분리로 인하여 본선 운행이 제한되는 의정부역 이북 구간의 경우 광운대역과 동두천중앙역간 그리고 의정부역과 연천역간의 4량의 셔틀열차를 반복운행할 것을 제안합니다.
수도권 전철 1호선 경부선 계통의 경우 광운대역과 평택역에서 경부선 계통 완행의 시종착과 행선지 일원화를 제안합니다. 운행계통의 분리로 인하여 본선 운행이 제한되는 평택역 이남 구간의 경우 평택역과 온양온천역 간 4량의 장항선 셔틀열차를 반복 운행할 것을 제안합니다. 경부1선과 경부2선의 안정적인 분리운행을 위하여 수도권 전철 1호선의 경부선 급행 운행계통을 폐지하는 대신, 일부 일반열차를 급행으로 운행할 것을 제안합니다.
수도권 전철 1호선 경인선 계통의 경우 인천역에서 경인선-경원선 계통 완행의 시종착을, 동인천역에서 경인선-경원선 계통 급행의 시종착을 하는 현행 방식을 유지할 것을 제안합니다.
수도권 전철 1호선 종로선-경부선 계통의 경우 서울 지하철 1호선, 종로선의 경우 첫차와 막차 시간대를 제외하고는 서울역행과 청량리행의 회차 방식을 폐지하고, 각각 구로행과 광운대행으로 연장 운행할 것을 제안합니다.
이번 포스팅에서는 수도권 광역교통망의 중추인 수도권 전철 1호선의 개선 필요성 중 가장 시급하다고 생각되는 운행계통 분리 필요성에 대하여 논의해보았습니다.
다음 포스팅에서는 수도권 전철 1호선 특급, 급행, 완행 운행 체계에 대한 고찰과 함께 급행 및 완행 운행에 대한 개선 필요성에 대하여 논의해보도록 하겠습니다.
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