반갑습니다.
멍가이입니다.
이번 포스팅들은 "대한민국 수도권 교통 체계"를 주제로 시작하려 합니다.
01. 들어가며: 체계적이지 못한 국토, 도시정책의 위험성
2019년 대내외적인 경제위기 가운데 경제활성화를 위하여 여러 토목사업들이 진행되고 있습니다. 하지만, 이러한 토목사업들이 체계적인 시각에서 진행되는 것이 아닌, 정권재창출을 위한 인기영합적이고 비합리적인 방식으로 진행되고 있음을 목도하고 있습니다. 그동안 다양하게 제시되었던 아이디어들이 제대로된 검증과정을 거치지 아니하고, "예비타당성조사면제"라는 달콤한 유혹에 이끌리어 무분별하게 진행되고 있습니다. 고도성장기 시절, 산업 인프라 조성을 두고 '무분별한 개발'이라는 비판을 하던 이들이 이제와서 "균형성장"이라는 이름 아래 선심성 정책을 남발하고 있는 모습을 보면 개탄스러운 것이 현실입니다.
인구의 절벽이 예상되고 있고, 상당히 긴 시간 동안 저성장(低成長)이 예상되는 가운데, 무분별하고 체계적이지 못한 토목정책은 미래세대에게 큰 부담으로 다가올 것입니다. 그때 되어서야 이미 죽거나 쇠약해진 현 정치인들에게 책임을 묻기에는 너무 늦다고 생각합니다. 이제라도 체계적이고 냉정하게 토목 정책을 재검토해야 합니다.
저성장이 예상되는 가운데 대한민국 수도권은 아직 그 위기를 체감하지 못하는듯 보입니다. 제2기 신도시가 완성되기 이전에, 또다른 제3기 신도시가 발표되었습니다. 이른바 높은 집값으로 대표되는 '강남집값'을 잡아보겠다는 의지의 표명이지만, 그 수단과 목표가 현저히 잘못되었습니다. 부동산이라는 것은 지리적인 특성이 있기 때문에, 다른 재화나 서비스와는 달리 부동산시장 전체적인 수요와 공급에 따라서 움직이지 않습니다. 따라서 수요가 있는 '위치'에 공급이 있다면, 가격이 안정되겠지만, 수요가 없는 '위치'에 공급이 있다면, 가격은 양극화가 심해질 뿐, 희소성이 보다 강조되어 상대적으로 희소하게 된 소위 '강남'은 가격이 더욱 상승할 수 밖에 없습니다.
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이러한 비판을 알면서도, 현 정부의 위정자들은 강남지역의 공급을 획기적으로 늘릴 수 있는 '재건축'을 갖은 수단을 동원하여 제약하고 있습니다. 현 정부 위정자들이 이러한 비판을 안다고 하는 이유는 교통정책에서 찾아볼 수 있습니다. 이전 정부는 강남의 과밀화를 억제하기 위하여 GTX노선들의 강남 진입을 반려해왔습니다. 또한, 제2의 강남을 만들어보겠다는 취지로 소위, '자족 기능'이 있는 신도시의 건설을 추진해왔습니다. 하지만, 현실적으로 '자족 기능'이 있는 신도시를 만드는 것은 불가능했습니다.
이러한 불가능을 알게 되자, 이제는 도심으로의 접근성이 높은 교통수단을 제시하고 있습니다. 가장 대표적인 것이 바로 대심도광역철도인 GTX입니다. 하지만, GTX는 지나치게 높은 건설비와 양방향의 수요를 잡지 못해 적자가 예상되며, 이러한 적자를 방지하기 위해서는 높은 요금이 필요한 악순환에 빠질 가능성이 높습니다. 특히, 인구절벽이 가까워 온다면, 수도권 택지 지구 가운데 가장 먼저 몰락하는 곳은 외곽에 있는 택지지구입니다. 인구절벽은 약 20년 후에 올 것으로 예상되고 있습니다. GTX가 건설되고 운영되는데 까지 현재로부터 적으면 5년에서 많으면 10년가까이 예상되는데, 약 10년 내에 GTX의 막대한 건설비와 운영비용을 적어도 적자 없이 보전하기 위해서는 상당히 높은 이용비를 책정할 수 밖에 없습니다. 가격이 상대적으로 저렴하고 착석이 보장되지만 이동시간이 긴 광역급행버스와 가격이 상당히 비싸고, 착석이 보장되지 않지만, 이동시간이 짧은 GTX 중에서 과연 수도권 외곽 주민들은 어떤 교통수단을 사용하게 되겠습니까?
현재 광역철도 가운데 GTX와 같은 수요패턴을 보이는 일산선, 경춘선, 중앙선, 경의선, 과천선, 안산선은 죄다 적자를 면치못하고 있습니다. 이는 수요가 한 쪽 방향으로만 집중되기 때문입니다. 수도권 전철 4호선을 예를 들면, 출근 시간 대에 안산/과천에서 서울 방면은 수요가 공급에 비해 넘치는 상황입니다. 그럼에도 불구하고 서울에서 과천/안산으로 나가는 수요가 상당히 적고, 평시에 이 구간을 이용하려는 수요가 도시철도에 비해서 적기 때문에 적자가 발생하고 있는 것입니다. GTX가 이와 다를 것이라고 누가 장담할 수 있겠습니까? 서울에서 일산/동탄으로 나가는 수요가 적자를 보전할 만큼 있다고 생각하지 않습니다.
현재 나타나고 있는 수도권의 교통난은 GTX를 뚫는 것이 아니라 새로운 광역철도 노선을 일부 신설하고, 기존 인프라를 개수하여 현재 현저히 낮은 효율성을 끌어올리는 방향으로 진행되어야 합니다. 기존에 있는 것을 활용하지 못한다면, 새로운 인프라를 짓는 것은 부담만 늘릴 뿐입니다. 따라서, 이러한 시각 아래에서 수도권 교통 체계에 대한 소견들을 포스팅해 갈 것입니다.
02. 대한민국 수도권의 개요
대한민국 수도권은 전세계에서 손꼽힐 정도로 거대한 대도시권을 형성하고 있습니다. 대한민국 전체 인구의 절반가량인 약 2500만명이 수도권에 거주하고 있습니다. 또한, 경제규모로 보면 조사기관의 기준에 따라서 다소 차이가 나지만, 일본 도쿄수도권, 미국의 뉴욕권역, 미국의 로스앤젤레스권역에 이은 4위의 경제규모를 보이고 있습니다.
대한민국 수도권은 사실상 대한민국 그 자체로서, 정치, 경제, 사회, 문화, 교육의 중심지 역할을 하고 있습니다. 이러한 수도권 집중 현상은 고도성장기의 집약적인 경제발전을 이루는데 기반이 되었으며, 대한민국이 전후 폐허국에서 세계 표준(Global Standard)를 따라잡기 위한 하나의 방법이었습니다.
대한민국 수도권은 서울특별시를 위시로 한 체계로서 인천광역시와 수원시가 각각의 독자적인 중심지를 형성하고 있습니다. 서울특별시에 강력하게 의존하고 있는 사실상의 위성도시인 서북부의 고양시, 파주시, 김포시, 북부의 의정부시, 양주시, 포천시, 북동부의 구리시, 남양주시, 동남부의 하남시, 광주시, 성남시, 서남부의 과천시, 광명시가 있습니다. 인천광역시의 경우 부천시, 시흥시가 강하게 의존하고 있습니다. 수원시의 경우, 북부로는 안양권의 안양시, 의왕시, 군포시, 서부로는 화성시, 안산시, 동부로는 용인시, 이천시, 남부로는 오산시, 평택시가 의존하고 있습니다.
대한민국 수도권은 이전 정부의 '균형성장'에도 불구하고 지속적으로 확장되고 있습니다. 극단적인 대책으로 중앙정부의 행정기관들을 지방에 이전하는 방법을 시행했음에도 불구하고, 오히려 중심지가 분산되는 것이 아닌 비효율성을 극대화하는 결과를 낳았습니다. 이는 대한민국의 수도권이 단순히 '정부의 혜택'때문에 성장했다고 볼 수 없으며, 중심지로의 인구 이동은 자연스러운 현상임을 반증하는 사례라고 볼 수 있습니다.
대한민국 수도권은 제1기 신도시가 건설될 때만 하더라도 중앙정부의 지방행정 담당으로 말미암아 체계적인 발전이 이루어지고 있었습니다. 제3공화국(1971년)에 지정된 개발제한구역(그린벨트)는 수도권 확장을 강력하게 방지함으로써, 수도권 내에서 종상향적인 발전을 유도했습니다. 하지만, 1995년 지방자치제도의 도입, 2001년 개발제한구역의 해제 개시로 말미암아 중앙정부의 지방 통제력이 상당히 약화되고, 수많은 지방주도의 택지개발이 이루어지게 되었습니다. 이로 말미암아 대한민국 수도권은 이전보다 더욱 강력히 인구유입을 가져오게 되었으며, 지방자치의 낭만을 예상하던 때와는 달리 제5공화국보다도 극심한 교통난, 주택난이 나타나고 있으며, 지역별 양극화 현상이 이전에 비해 극심해졌습니다.
03. 대한민국 수도권 교통 체계의 개요
대한민국 수도권은 2017년 서울특별시 기준, 승용차 24.4%, 버스 25.1%, 철도/도시철도 39.9%, 택시 6.5%, 2016년 경기도 기준 승용차 51.6%, 버스 29.3%, 철도/도시철도 9.3%, 택시 5%의 분담률을 보이고 있습니다. 서울특별시의 경우 승용차와 택시의 분담률은 점차 낮아지고 있는 반면, 대중교통의 분담률은 꾸준히 상승하고 있는 것을 볼 수 있습니다. 하지만, 이는 서울특별시 내부 만의 자료로서, 경기도는 정반대의 패턴을 보이고 있습니다. 2002년 통계와 비교시, 승용차의 분담률은 10%p 늘었는데 반해, 대중교통 분담률은 버스의 경우 1.3%p 하락, 철도/도시철도의 경우 0.7%p 상승하였습니다.
대한민국 수도권의 도로교통은 2017년 서울특별시 기준, 총 도로연장 8,239km, 경기도 기준 총 도로 연장 12,943km, 인천광역시 기준 총 도로 연장 2,828km을 보이고 있습니다. 시도별 도로보급률에 있어서 서울특별시의 경우 전국 최고 수준이나, 경기도의 경우 전국 최하의 수준을 보이고 있습니다.
대한민국 수도권의 도시철도/광역철도는 2019년 1월 1일 기준, 1,157.8km이며, 도시철도만 놓고 보면, 351.9km로 상하이(上海), 베이징(北京), 런던(London), 광저우(廣州), 모스크바(Moscow), 뉴욕(New York)에 이느 7위의 연장을 보이고 있으며, 이용객 수로는 도쿄(東京)에 이은 2위를 기록하고 있습니다.
대한민국 수도권의 버스교통은 상당히 촘촘히 짜여져 있는 것이 특징이며, 도로교통을 중심으로 국토계획이 진행된 이래 가장 대중적인 대중교통 수단으로 이용되고 있습니다. 서울특별시의 경우 2019년 기준 431개 노선이 7396대의 인가대수와 함께 16,172km의 인가거리를 운행하고 있습니다. 인천광역시의 경우 2019년 기준 291개 노선이 2361대의 인가대수와 함께 9,441km의 인가거리를 운행하고 있습니다. 경기도의 경우 2019년 기준 2,105개 노선이 10,518대의 인가대수를 기록하고 있습니다.
여타 대도시권들과 비교해본다면, 서울특별시의 경우 도쿄와 런던에 견주는 도시철도/광역철도 교통분담률을 나타내고 있습니다. 그러나 이에 못지 않게 상당한 양의 버스이용률을 보이고 있는 것도 현실입니다. 눈여겨 볼 것은 수도권과 비슷한 도시구조를 갖고 있는 도쿄 시민들의 자전거 이용률이 높다는 것이며, 구미와 북미의 대도시들의 경우 도보의 비율이 상대적으로 높다는 것을 알 수 있습니다. 다만, 이는 각 국가와 도시 별로 도시구조의 특성이 다르며, 교통관련 법규와 문화, 직주접근성의 차이가 있다는 것을 염두해둘 필요가 있습니다.
04. 대한민국 수도권의 미래
대도시권이 통제되지 않은 상황에 놓이게 되면, 그동안 누적되어온 자본이 무질서하게 확장 및 투자되어, 무질서한 대도시권이 형성될 가능성이 높습니다. 일반적인 시장의 경우 정부의 통제는 비효율성을 극대화하며, 외부효과를 발생시켜 경제주체들에게 피해를 가져다 주는 경우가 많습니다. 하지만, 부동산 시장의 경우 정부가 통제해야 할 곳을 방임하고, 정부가 자유의 영역에 두어야 할 영역을 통제하는 경우, 시장의 왜곡이 발생하며, 이러한 왜곡은 쉽사리 시정되기 어렵습니다.
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대한민국 수도권의 인구 집중 현상에 대한 오해가 존재합니다. 산업화 시기에는 서울특별시와 경기도의 부족한 인프라로 말미암아 상당 부분 억제 되었습니다. 이는 서울에 사는 것이나 지방의 중심지에서 사는 것이나 수준의 차이는 존재하지만, 그 격차가 현저하지 않아 상당부분 억제되었던 것입니다. 실질적으로 수도권에 인구가 급증하기 시작한 때는 서울특별시 한강 이남 지역의 택지지구 건설과, 경기도의 주택 200만호 건설 공약에 따른 제1기 신도시 이후 입니다. 이러한 추세는 억제되지 아니하고, 제2기 신도시에도 계속되어, 사실상 수도권 인구 집중 현상은 고도성장시기가 아니라, 그 이후에 촉진되었다고 볼 수 있습니다.
대한민국 수도권은 지방자치제도의 시행과 개발제한구역 해제 이후 이전보다 못한 상황이 벌어지고 있습니다. 선심성 택지지구의 형성과 체계적이지 못한 도시계획은 상당한 양의 분양되지 못한 주택들을 양산하였고, 그러한 지역에서 중심지까지의 거리는 상당하기 때문에, 도로교통의 무질서한 확장을 가져왔습니다. 도로교통의 무질서한 확장은 다시 연선의 무질서한 확장을 가져왔으며, 광역교통망의 부재로 말미암아 교통난을 가져오는 악순환을 양산해 내었습니다. 집중되지 못한 도시계획 탓에, 광역철도로는 지나치고, 광역버스로는 부족한 애매한 상황이 나타났습니다. 광역철도를 건설하면 적자가 심화되며, 2층광역버스를 투입함에도 불구하고 출퇴근 시간 대에 수요가 넘치고 있습니다. 또한, 단순 택지지구의 연담화가 진행되면서, 광역교통망의 수익성은 떨어지고, 첨두 시간대에 수요가 공급을 초과해 버리는 악순환이 지속되고 있습니다.
따라서, 대한민국 수도권은 고도성장기의 대도시권역 확장 억제정책을 도입해야 할 필요성이 있습니다. 또한, 기존의 택지지구 가운데 중심지와의 거리가 멀어 생활이 어려운 경우 점진적인 철거 및 퇴거정책이 이루어질 필요가 있습니다. 제1기 신도시와 제2기 신도시의 환상을 버리고, 현실을 직시하여, 도심권의 종상향 재건축과 재개발을 통해서 다시 인구를 중심으로 모아야 합니다. 이러한 정책이 곧, 주거의 질을 높이는 방법일 뿐만 아니라, 양극화를 개선하고, 교통난을 해소하여, 국토를 보전하는 일입니다.
이번 포스팅에서는 개략적인 내용으로서의 현재 국토, 도시계획에 대한 재검토의 필요성과 수도권 교통에 대한 정보를 서술하였습니다.
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