반갑습니다.
멍가이입니다.
지난 포스팅에서는 국토, 도시정책의 재검토의 필요성과 함께 수도권에 대한 개요에 대하여 서술하였습니다.
이번 포스팅들에서는 개별적인 노선들과 지자체들의 교통 체계에 대해서 분석해보려 합니다.
첫 포스팅으로 '수도권 전철 1호선'을 주제로 대도시권 교통의 중추 노선에 대한 분석과 재검토를 해보려 합니다.
01. 광역도시의 중추 교통망이란 무엇인가
대도시권(大都市圈)/Metropolitan Area(英): 대도시를 포함하여 그와 밀접한 관계가 있는 주변 지역. (표준국어대사전)
대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법(광역교통법) 제2조
1. "대도시권"이란 「지방자치법」 제2조제1항제1호에 따른 특별시·광역시 및 그 도시와 같은 교통생활권에 있는 지역 중 대통령령으로 정하는 지역을 말한다.
대도시권은 종주도시를 중심으로 중, 소규모 도시들이 함께 교통체계 아래에서 생활권을 공유하는 권역을 의미합니다. 대한민국에는 총 5개의 대도시권이 설정되어 있습니다. 서울특별시를 중심으로 한 수도권과, 부산광역시를 중심으로 한 부산˙울산권, 대구광역시를 중심으로 한 대구권, 대전광역시를 중심으로 한 대전권, 광주광역시를 중심으로 한 광주권이 그것입니다.
이 가운데 대도시권으로서 대도시권에 걸맞는 대중교통체계를 갖고 있는 도시로는 수도권, 부산권, 대구권을 꼽을 수 있겠습니다. 그 중에서도 수도권은 광역도시라는 이름에 걸맞게 다양한 중심지들이 체계적인 교통 구조를 통해서 연결되고 있습니다. 수도권의 중추 교통망 중에서 가장 중요한 노선을 꼽자면, 수도권 전철 1호선을 꼽을 수 있습니다.
대도시권, 곧, 광역도시의 중추 교통망은 다음과 같은 특징을 갖고 있다고 볼 수 있습니다.
1. 대도시권의 종주도시와 차순위 종주도시를 연결한다.
2. 종주 도시 내에서 도심과 부도심 간을 연결한다.
3. 대도시권의 간선교통망과 연결한다.
이러한 광역도시의 중추 교통망이 부재한 경우, 대도시권역은 집적효과에서 나오는 경제력을 바탕으로 무질서한 확장의 폐단이 나타나게 됩니다. 또한, 중심으로의 지나친 도시기능의 집중으로 말미암아 중심과 외곽의 이원화가 심화되어 극심한 교통난과 더불어, 추후에 대중교통망을 확충함에도 불구하고 공급이 수요에 현저하게 미치지 못하는 상황이 나타날 수 있습니다.
하지만, 중추 교통망이 제대로 갖추어진 경우, 대도시권역이 명확한 상하질서 아래에서 다층화(多層化)되며 중심도시의 기능을 부도심이 흡수하여 보다 체계적인 대도시권 구성이 가능해집니다. 또한, 차순위 종주도시가 자연스럽게 함께 발전하면서 정부 주도의 강압적인 국토균형정책이 양산해내는 이질적인 국토체계와 달리, 진정한 의미의 균형발전이 이루어진다고 볼 수 있습니다.
따라서, 대도시권을 형성하거나 운영하기 위해서는 확실한 위상을 가진 중추 교통망이 필요합니다. 이러한 중추 교통망의 경우, 대한민국 수도권, 일본 수도권, 영국 대(大)런던권(Greater London), 뉴욕 메트로폴리탄권역(New York Metropolitan Area)에서 구축되어 있는 것을 볼 수 있습니다. 언급한 4개의 도시들은 세계에서 가장 큰 경제권을 형성하고 있는 대도시권들이며, 대한민국 수도권의 경우 2500만명, 도쿄 수도권의 경우 3800만명, 영국 대런던권의 경우 1300만명, 뉴욕 메트로폴리탄권역의 경우 2000만명의 거대한 인구들을 중추 교통망을 통해서 효율적으로 관리하고 있습니다.
02. 수도권 전철 1호선의 위상
수도권 전철 1호선은 대한민국 수도권의 중추 교통망으로서 경부선(京釜線), 경인선(京仁線), 경원선(京元線)의 간선교통망과 종로선(鐘路線)의 도시교통망이 직결운행하는 중추 운행계통입니다. 수도권에서 종주도시 역할을 하는 서울특별시와 차순위 종주도시 역할을 하는 인천광역시, 수원시를 연결하는 교통망으로서, 수도권 교통망 가운데 가장 많은 수송인원인 연간 9억6천만명, 일평균 263만명을 수송하고 있습니다. (2018년 기준) 이를 수송하기 위하여 수도권 철도 교통망 가운데 가장 많은 편성인 138편성(2019년 기준)이 수도권 전철 1호선에 소속되어 있습니다.
수도권 전철 1호선은 직결운행 방식을 통하여 차순위 종주도시와 그 사이에 있는 택지지구에서 서울의 도심인 종로로 바로 직결 운행함으로 도시철도와 광역철도가 분리되어 있는 유럽과 구미의 도시들과는 달리 별도의 환승 없이 편리하게 통근과 통학이 가능합니다. 이러한 운행형태가 보편화된 곳은 일본 수도권으로 일본 수도권은 광역노선인 JR과 여타 사철노선들과 지하철 노선인 도쿄메트로 노선 간에 직결운행이 활발히 이루어지고 있습니다. 이러한 운행계통을 착안하여 구성된 것이 바로 수도권 전철 1호선의 운행형태입니다.
수도권 전철 1호선은 총 3개의 계통으로 나눌 수 있습니다. 경인선계통, 경원선계통, 경부선계통이 그것입니다. 경인선계통을 통해서 차순위 종주도시 역할을 하는 인천광역시와 거대한 택지지구를 형성하고 있는 부천시에서 서울특별시로의 중추교통망이 구축되어 있습니다. 경원선계통을 통해서는 수도권 북부 지역인 동두천시, 양주시, 의정부시에서 서울특별시로의 중추교통망이 구축되어있습니다. 경부선계통을 통해서는 차순위 종주도시 역할을 하는 수원시와 독자적인 생활권을 형성하고 있는 안양권, 평택권에서 서울특별시로의 혹은 그 구간 간의 중추교통망을 구축하고 있습니다.
수도권 전철 1호선의 계통들은 청량리역에서 구로역 간의 서울특별시 내의 중추 교통망을 경유하면서 근교 통근, 통학 수요를 분담하고 있습니다. 특히, 서울특별시 내에서 수도권 전철 1호선은 종로 도심과 영등포/여의도 부도심을 연결하는 역할을 담당하고 있습니다. 한성도심, 영등포/여의도, 강남의 3핵도시로 계획된 서울특별시 내에서 한성도심과 영등포/여의도 간을 연결하는 도시철도 역할을 담당하고 있습니다.
수도권 전철 1호선은 간선교통망인 고속철도/일반철도와의 연결을 통해서 외부로 이동하려는 혹은 외부에서 이동해온 사람들의 교통수요도 담당하고 있습니다. 대한민국의 중심역인 서울역을 비롯하여, 주요 철도 종착지인 청량리역, 용산역, 영등포역, 수원역을 연결하면서 간선수요와 지선수요를 효과적으로 구분하여 감당하고 있습니다.
수 많은 수도권 교통망들은 수도권 전철 1호선과의 환승을 염두해두거나, 수도권 전철 1호선의 수요를 분담하고 있습니다. 넘치는 수요로 말미암아, 수도권 교통망 가운데 최초로 완행과 급행을 위한 복복선이 건설되었습니다. 지나치게 과밀화된 1호선의 역할을 분담하기 위하여 수도권 전철 4호선, 수도권 전철 7호선이 건설되었으며, 추가적으로 수도권 전철 인덕원수원선의 건설이 추진되고 있습니다. 이처럼 수도권 전철 1호선은 수도권 교통망의 중추를 담당하고 있으며, 인구 2500만명의 거대한 규모의 대한민국 수도권의 인구를 효과적으로 수송하고 있습니다.
03. 유사한 사례 1: 도쿄(東京)의 케이힌토호쿠선(京浜東北線)
도쿄(東京)에서는 광역전철을 담당하는 교통망은 JR과 일부 사철이 있습니다. 그 가운데서 수도권 전철 1호선과 같이 도쿄 수도권의 종주도시인 도쿄도(東京都)와 인접하며 일본 전국 현(縣) 가운데 인구 수 2위를 기록하고 있는 가나가와 현(神奈川県)의 중심지 요코하마(横浜)와 5위를 기록하고 있는 사이타마현(埼玉県)의 중심지 사이타마(さいたま)를 잇는 운행계통인 케이힌토호쿠선(京浜東北線)은 수도권 전철 1호선과 같은 역할을 하며, 비슷한 위상을 갖고 있다고 할 수 있습니다.
케이힌토호쿠선(京浜東北線)은 사이타마현 사이타마시의 중심인 오미야(大宮)에서 도쿄의 중심인 마루노우치의 도쿄(東京)을 경유하여, 가나가와현의 중심인 요코하마(横浜)를 거쳐 가마쿠라의 중심인 오후나(大船)를 잇는 운행계통입니다. 해당 운행계통에서 분기하는 운행계통으로는 요코스카선(横須賀線), 우츠노미야선(宇都宮線) 등이 있습니다. 케이힌토호쿠선은 도쿄 수도권 운행계통 가운데 가장 많은 83편성이 소속되어 있으며, 시간 당 최대 26편수(2~3분), 평시에는 11~12편수(4~5분)라는 최다 편수가 운행되고 있습니다.
케이힌토호쿠선은 도쿄의 도심에 해당하는 마루노우치(丸の内), 긴자(銀座)를 경유하여 도쿄의 부도심 가운데 하나인 시나가와(品川)를 잇는 노선으로 도쿄 내의 도시철도 노선 역할도 담당하고 있습니다. 또한, 도쿄 간선 교통망의 중심인 도쿄역(東京驛)과 우에노역(上野驛) 시나가와역(品川驛)을 잇는 노선의 역할도 하고 있습니다.
케이힌토호쿠선은 수도권 전철 1호선과는 달리 중장거리 노선의 경우, 별도의 운행계통으로 분리하여 운영함으로써, 배차간격이 늘어나거나, 편성수를 늘리는 대신, 중단거리 수요를 효율적으로 수송하는 데에 중점을 두었습니다. 그리하여 장거리 노선인 요코스카선, 도카이도선, 우츠노미야선의 경우 케이힌토호쿠선이 정차하는 역 가운데 매우 중요한 거점을 제외하고는 정차하지 않는 대신 장거리 노선과 도심 간을 직통으로 잇고 있습니다. 이러한 운행계통의 분리로 말미암아 수요에 맞는 적절한 공급이 이루어져, 배차간격이 들쭉날쭉한 수도권 전철 1호선의 종단부근과는 달리 안정적인 배차간격을 유지하고 있습니다.
04. 유사한 사례 2: 도쿄의 도큐(東急) 텐엔토시선(田園都市線)-도쿄메트로 한조몬선(半藏門線)-도부(東武) 이세사키선(伊勢崎線)
도큐(東急) 텐엔토시선(田園都市線)-도쿄메트로 한조몬선(半藏門線)-도부(東武) 이세사키선(伊勢崎線)(이하 한조몬선 직통계통)은 수도권 전철 1호선이 수행하고 있는 광역전철-도시철도-광역전철 기능을 유사하게 수행하는 도쿄의 운행계통 가운데 하나입니다. 과거 도큐(東急) 토요코선(東横)-도쿄메트로 히비야(日比谷線)-도부(東武) 이세사키선(伊勢崎線)은 이와 유사한 역할을 수행하였으나, 현재는 운행계통이 다소 변경되어 도쿄 도심으로 진입하는 노선 가운데 수요가 많은 두 근교 수요를 담당하는 노선은 한조몬선 직통계통이 유일합니다.
한조몬선 직통계통은 가나가와현 츄오린칸역(中央林間驛)에서 시부야역(渋谷驛)을 경유하여 도쿄 핵심도심인 오테마치역(大手町驛)을 지나 사이타마현 구키역(久喜驛) 또는 미나미쿠리하시역(南栗橋驛)을 잇는 운행계통이며, 도쿄메트로의 운행계통 가운데 가장 긴 운행계통들 중 하나인 총 연장 94.8km(구키역 종착) 또는 98.5km(미나미쿠리하시역 종착)을 운행하고 있습니다. 운행계통이 각 회사별로 분리되어 있기 때문에 각 회사의 사정에 따라 편성 수가 달라지기는 하지만, 최대 85편성이 한조몬선 직통계통을 운행하고 있습니다.
도큐 텐엔토시선(田園都市線)은 도쿄의 최대 중산층 거주지를 지나는 노선으로, 일본 대형 사철 16개사의 노선 중 가장 좋은 수익률을 내고 있는 도큐가 적극적인 부동산 개발을 통해서 건설된 지역을 경유하고 있습니다. 이러한 택지지구를 경유한 노선은 도쿄 최대의 부도심인 시부야(渋谷)를 직통으로 잇습니다. 도쿄메트로의 한조몬선(半藏門線)은 도쿄의 최대 부도심 시부야와 도쿄역을 직접 경유하지는 않지만, 인접한 도쿄 내 최대 환승역이자 도심에 해당하는 오테마치(大手町)를 경유하기에 도심과 부도심 간의 도시철도 노선 역할도 담당하고 있습니다. 이후 사이타마현에서 JR이 커버하지 않는 근교를 연결하며 상당한 양의 통근수요를 분담하고 있습니다.
한조몬선 직통계통은 수도권 전철 1호선과는 달리 수요가 집중되는 도시철도 구간은 별도의 운행계통을 분리하여, 집중 배차를 시행하여 RH에는 최소 2분, NH에는 최소 5분의 배차간격을 유지하고 있습니다. 이외 광역철도 구간인 이세사키선과 텐엔토시선의 경우 직통계통은 10분~15분 정도의 배차 간격을 유지하고 있습니다. 또한, 직통되지는 않지만, 해당 노선의 배차 간격을 안정적으로 유지하기 위한 보통열차를 운영하고 있어, 근교 구간의 배차간격을 일정하게 유지하면서 근교에서의 도심직통노선에 대한 정시성 신뢰도를 높이고 있으며, 지역 내의 통근, 통학 수요에 따른 탄력적인 공급을 가능케하고 있습니다. 이는 수도권 전철 1호선의 종단부분에서 지나치게 긴 배차간격으로 말미암아 지역 내 통근, 통학 수요를 배차간격이 상대적으로 짧은 버스가 분담하고 있는 모습과는 대비됩니다.
05. 수도권 전철 1호선의 재보수 필요성
수도권 전철 1호선은 수도권 교통의 중추로서 서울특별시 내의 통근, 통학 수요와 경기도와 인천광역시에서 서울특별시로의 통근, 통학 수요, 경기도와 인천광역시 내의 통근, 통학 수요를 모두 분담하고 있습니다. 하지만, 개통된 지 45년이 다다르고 있으며, 합리적이지 못한 운행계통 연장으로 인하여 여러 문제점이 발생하고 있습니다.
수도권 전철 1호선의 도시철도 역할을 하는 종로선의 경우 선로용량의 미비로 말미암아 급행노선의 진입이 전면제한되며, 이에 대한 서울역-청량리 간 우회/바이패스(bypass) 노선의 역할을 하는 경의중앙선 계통의 경원선 구간 또한 선로용량의 부족으로 인하여 근교에서 서울 도심으로의 진입이 상당히 제한되는 결과를 낳고 있습니다. 또한, 선로와 시설의 노후화, 도심 기능의 근교 이전 및 도심 상권의 침체로 인하여 적자폭이 확대되고 있습니다.
수도권 전철 1호선 가운데 흑자를 내고 있는 중추 광역철도 역할을 하는 경인선의 경우, 역사(驛舍)의 노후화 및 몰락으로 말미암아 점차적으로 접근성이 좋은 대체교통수단인 버스에 수요를 내주고 있습니다. 또한, 급행 계통의 정차역이 많아짐에 따라 통근,통학 시간 단축이라는 급행의 이점이 약화되어 접근성이 좋고 급행의 성격을 갖고 있는 급행버스의 수요가 증가하고 있습니다. 이를 개선하기 위한 특급 계통도 신호체계의 노후화와 도심권 진입시 선로 부족으로 인하여 특급 계통의 이점을 살리지 못하는 상황이 벌어지고 있습니다.
수도권 전철 1호선 가운데 흑자를 내고 있으며 광역철도 역할을 하는 경원선의 경우, 급행 계통의 미비로 인하여 많은 신도시 수요가 자가용으로 이동하고 있습니다. 또한, 배차 간격이 대체교통수단인 버스에 비하여 지나치게 길어짐에 따라 해당 연선에서 광역철도가 근교 통근, 통학 수요를 제대로 분담하고 있지 못할 뿐더러, 근교 내부의 통근, 통학 수요를 전혀 분담하지 못하는 상황이 벌어지고 있습니다.
수도권 전철 1호선 가운데 가장 큰 적자를 내고 있으며 중추 광역철도 역할을 하는 경부선의 경우, 역사(驛舍)의 노후화, 지나치게 긴 계통으로 인한 정시성의 저해, 길어진 배차 간격으로 인한 대체교통수단인 간선급행버스 및 광역버스로의 수요 이동, 근교와 근교 간의 수요 분담의 미비가 나타나고 있습니다. 또한, 광역전철이 일반열차의 완행열차 및 급행열차 역할을 함께 담당함으로써, 일반 열차의 타산성을 크게 저해하는 상황이 나타나고 있습니다. 이를 타개하고자 ITX-청춘의 고급형 광역전철이 용산역-대전역 간에 도입되었지만, 근본적인 일반 열차와 광역전철의 역할이 구분되지 않는 상황과 선로 용량 미비로 말미암은 급행 이점의 상쇄로 말미암아 실패로 돌아가게 되었습니다.
수도권 전철 1호선 가운데 충청권에 연장되어 있는 장항선의 경우, 지나치게 긴 배차간격으로 인하여 해당 지역 내의 통근, 통학 수요를 제대로 분담하지 못할 뿐더러, 지나치게 긴 계통으로 인하여 급행 수요는 간선 일반철도 및 시외버스로 이동하면서 수도권 전철 1호선 전체의 타산성에 문제를 발생하고 있습니다.
수도권 전철 1호선은 수도권 교통의 중추입니다. 하지만, 이러한 중추가 갖고 있는 잠재력을 충분히 해결하지 못하고, 가뜩이나 부족한 도로교통에 수요를 분담시킨다면, 이는 대도시권의 교통난을 심화시킬 것입니다. 또한, 수도권 교통의 중추 노선으로서 타산성을 제고하여 여타 지선 노선의 적자를 보전하는 역할을 수행해야 합니다. 하지만, 중추 노선에서 적자가 계속된다면, 지선 노선에서 발생하는 적자를 해결하지 못해 지속가능하지 못한 교통체계를 만들어낼 뿐입니다. 이러한 문제를 미리 겪은 광역교통 선진국인 일본과 구미국가들은 운행계통의 타절 및 분리, 역사(驛舍)의 복합화, 급행 광역 전철의 고급화 및 고급화 당위의 설득, 탄력적인 공급 운용 등으로 해결하였거나, 해결을 시도하고 있습니다. 따라서, 현재 수도권 교통 중추 역할을 하는 수도권 전철 1호선의 전면적인 재보수와 수요의 집중을 통해서 심화되고 있는 수도권의 교통난을 해결할 필요가 있다고 생각합니다.
이번 포스팅에서는 수도권 교통의 중추 역할을 하는 수도권 전철 1호선의 역할과 이와 유사한 역할을 하는 운행 계통인 도쿄의 게이힌토호쿠선과 한조몬선 직통계통에 대한 간략한 분석을 해보았습니다.
다음 포스팅에서는 세부적인 수도권 전철 1호선의 개편 필요성에 대해서 논의해보도록 하겠습니다.
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